浅析秦pro的馈电油耗
工信部的数据已经出来了，秦pro馈电状态油耗为4.2升 /100公里。这是一个什么水平呢？4.2的油耗，是和雅阁混动，以及新款凯美瑞混动的数据一模一样。
有人说，工信部的数据不等于真实数据，这是谁都知道的道理，但问题在于，同样是工信部的油耗来作比较双方，还是很有说服力的。
比如说混动雅阁和混动凯美瑞，工信部的油耗都是4.2，实际测出来的油耗都在5升出头一点，大概实际比工信部高一升左右。包括福特的蒙迪欧混动，他的实际平均油耗也是比工信部高出一升左右。
我们看一看现款比亚迪秦，工信部的馈电油耗是六升，实际驾驶的油耗是七升左右，理论和实际差距同样是一升。
大家有没有发现，新能源车的油耗，基本上都是这样一个差值，非常非常的稳定，不信大家可以看下雷克萨斯es300h，差值几乎也是一样的。
因此，我们可以认定，比亚迪秦ｐｒｏ的实际油耗，应该是在5.2左右，能耗方面足以和雅阁凯美瑞平起平坐，而大家不要忘了，这是一部插电混动车，一般被认为在馈电状态下的油耗是不如非插电混动的。
虽然我不知道老王到底用了什么黑科技，但实实在在的数据摆在这里，我们消费者只看数据。
楼主也非常喜欢本田的全电推进的混动技术，但这次的话，比亚迪可以说是给了本田当头一棒，不光可以长距离纯电使用，就算在馈电的情况下，油耗照样也低的吓人。可以说未来的秦ｐｒｏ已经把高纯电里程、强大动力、低馈电能耗甚至做了一个完美的统一。
只是楼主不明白的是，在没有使用行星齿轮和深度混动技术的前提下，到底是怎么做到的如此油耗的？
有工科宅的朋友能解释一下吗？
有人说，工信部的数据不等于真实数据，这是谁都知道的道理，但问题在于，同样是工信部的油耗来作比较双方，还是很有说服力的。
比如说混动雅阁和混动凯美瑞，工信部的油耗都是4.2，实际测出来的油耗都在5升出头一点，大概实际比工信部高一升左右。包括福特的蒙迪欧混动，他的实际平均油耗也是比工信部高出一升左右。
我们看一看现款比亚迪秦，工信部的馈电油耗是六升，实际驾驶的油耗是七升左右，理论和实际差距同样是一升。
大家有没有发现，新能源车的油耗，基本上都是这样一个差值，非常非常的稳定，不信大家可以看下雷克萨斯es300h，差值几乎也是一样的。
因此，我们可以认定，比亚迪秦ｐｒｏ的实际油耗，应该是在5.2左右，能耗方面足以和雅阁凯美瑞平起平坐，而大家不要忘了，这是一部插电混动车，一般被认为在馈电状态下的油耗是不如非插电混动的。
虽然我不知道老王到底用了什么黑科技，但实实在在的数据摆在这里，我们消费者只看数据。
楼主也非常喜欢本田的全电推进的混动技术，但这次的话，比亚迪可以说是给了本田当头一棒，不光可以长距离纯电使用，就算在馈电的情况下，油耗照样也低的吓人。可以说未来的秦ｐｒｏ已经把高纯电里程、强大动力、低馈电能耗甚至做了一个完美的统一。
只是楼主不明白的是，在没有使用行星齿轮和深度混动技术的前提下，到底是怎么做到的如此油耗的？
有工科宅的朋友能解释一下吗？
最后编辑于2018-06-11 00:28:29
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2018-06-11 07:40:54 IP
钱塘钓叟 2018/06/11 00:27:17 发表在 主楼
工信部的数据已经出来了，秦pro馈电状态油耗为4.2升 /100公里。这是一个什么水平呢？4.2的油耗，是和雅阁混动，以及新款凯美瑞混动的数据一模一样。有人说，工信部的数据不等于真实数据，这是谁都知道的道理，但问题在于，同样是工信部的油耗来作比较双方，还是很有说服力的。比如说混动雅阁和混动凯美瑞，工信部的油耗都是4.2，实际测出来的油耗都在5升出头一点，大概实际比工信部高一升左右。包括福特的蒙迪欧混动，他的实际平均油耗也是比工信部高出一升左右。我们看一看现款比亚迪秦，工信部的馈电油耗是六升，实际驾驶的油耗是七升左右，理论和实际差距同样是一升。大家有没有发现，新能源车的油耗，基本上都是...
确实如此~ 我也是很惊讶于比亚迪能把秦Pro的B状态油耗一下子降这么多~ 到底怎么做到的~ -
2018-06-11 08:49:12 IP国内现在评价油耗的工况非常理想，如果使用现在欧洲的NDEC工况，会跟实际使用相差不大
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2018-06-11 09:18:28 IP改变了油电分配的逻辑
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2018-06-11 09:41:50 IP
tiankong_1990 2018/06/11 08:49:12 发表在 5楼
国内现在评价油耗的工况非常理想，如果使用现在欧洲的NDEC工况，会跟实际使用相差不大
这个我知道，但是问题在于，两辆车用同样的评价机制和测试标准测出来的，如果工信部对工信部油耗基本相当的话，那么实际油耗也是基本相当的，我是这个意思。 -
2018-06-11 11:13:21 IP顶,过几年在换
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2018-06-11 22:58:36 IP工信部的试验方法基本都是综合路况跑出来了，更接近于我们实际驾驶吧
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2018-09-02 13:49:20 IP你要充电，别人不充电，电不是能源，不要钱？
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2018-09-02 13:52:06 IP如果pro能馈电4.2，20万内最高配，必买，立贴为证
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2018-09-02 14:29:27 IP
钱塘钓叟 2018/06/11 00:27:17 发表在 主楼
工信部的数据已经出来了，秦pro馈电状态油耗为4.2升 /100公里。这是一个什么水平呢？4.2的油耗，是和雅阁混动，以及新款凯美瑞混动的数据一模一样。有人说，工信部的数据不等于真实数据，这是谁都知道的道理，但问题在于，同样是工信部的油耗来作比较双方，还是很有说服力的。比如说混动雅阁和混动凯美瑞，工信部的油耗都是4.2，实际测出来的油耗都在5升出头一点，大概实际比工信部高一升左右。包括福特的蒙迪欧混动，他的实际平均油耗也是比工信部高出一升左右。我们看一看现款比亚迪秦，工信部的馈电油耗是六升，实际驾驶的油耗是七升左右，理论和实际差距同样是一升。大家有没有发现，新能源车的油耗，基本上都是...
我认为新一代的DM技术是一种智能自适应混合驱动系统，让发动机和电动机都能把最大效率发挥出来，同时兼顾低效能量的转化。比亚迪宣传第三代DM技术有了串联发电模式，也就是有增程模式。但从实际车友的反馈看没有明显的特征。可能的情况下，增程模式是根据情况智能出现的。比如低速和起步情况下，用增程模式，这时候发动机的效率很低，速度起来并稳定后，以发动机直驱为主，这时候发动机的效率较高。同时，加了BSG电机，实际上也可以把发动机的部分低效的能力转化为电能储存，效果类似于丰田的动力分流。这样结合下来综合油耗就下来了。至于和本田IMMD比一下油耗，本田的阿特金森发动机效率号称40%，如果发电转化加使用损失10%，仍然有百分之三十几的效率，已经接近了普通内燃机的最大效率，而且是稳定运行的。那么秦怎么能达到这个水平呢，这里引用风电工程师的帖子里的分析，丰田的发电机功率较大，中低速的时候效率可能不高，中高速效率会很高。这样比较起来。在市区，中低速为主，秦的BSG电机加大电池效率相对本田高一些，郊区国道中高速，本田的效率会高一些；高速上，秦可以发动机直驱，本田的发动机会比较费力。这一阶段，秦应该效率更高一些。综合下来可以一拼。但即使这样，秦唐也很难开出理论效率，因为买DM车的人，很难经住动力的诱惑，往往偏向暴力驾驶，这样油耗很容易就上去了，但只要油耗能和日系节油车接近就很成功了，别忘了动力和纯电里程的碾压优势。[本回复最后由 cctds 于2018-09-02 14:29:52 编辑] -
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2018-09-02 15:11:10 IP先提供些背景知识吧
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现在的唐二代2t发动机 仅仅出力～以3kw发电(bsg)，800～900转，热效率只有16%，大约1升油换1.5度电
仅仅只出力发电4kw，以800～900转，拉动bsg，此时热效率才20%
仅仅出力8kw，拉动前电机，1500转发电，热效率才24%，1升油换2度电，此时如果拿来串联发电行车，即使一路顺畅，没有刹车浪费动能，也只是类似 典型的燃油车在用3档走30样子时速工况的燃油经济性，以唐的实际情况来说，折腾到8kw串联发电，走通畅的市区，也就是9～10升油耗保底，但纯市区的道路上哪里会一路通畅，不用刹车呢，很简单，目前条件下，即使是偏执地折腾单纯的串联到此，所谓的只要单纯的串，串出的还是超过10升的油耗！
但偏大功率运作，比如折腾到8kw～在低速与等红灯时会有很大的NVH困扰，发动机轰轰与散热风机呼呼声，路边的清洁阿姨，很直观的认为，这台有汉字车标的奇怪汽车，比旁边的牛头标，4圈标之类的车子要 吵很多，好像很低档的样子，这么吵，是不是在带病运转？
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双喷射技术的实用性不错，也有利于迎合国6排放的要求！有利于实现一定程度的米勒化调教！提升发动机在小功率状态运行的效能！
闭缸技术是通过精巧的气门控制技术来实现的，实用性不错，能一定程度，提升发动机在过小功率运转时的效能……各大燃油车洋品牌都有技术储备，凯迪拉克已经量产了带闭缸技术的2t发动机，福特甚至愿意加成本，让3缸的1.0t发动机，可以再关闭一个气缸！
闭缸可以让发动机在10～20%之间的小功率工况时的效能，拉升4%的样子，加上一定程度米勒循环，如果能合计提升5%级别效能，就类似 让捷达 在1档慢走，却有走2档时的效能，在2档慢走时，却拥有走3档时的效能！
作为唐的构架，则可以 在仅仅3kw发电时，就拥有类似20%的效能，在仅仅出力4kw发电时，就拥有原来8kw发电时的效能
在发动机机械驱动方面，1档可以以串联～电传 模式替代，2～3档在发电同时加入机械驱动，可以强制限制发动机喷油出力的上限，可以更积极升档，避免过高转数噪音，临时提速时不够的动力，由电池～电机放电补足 -
2018-09-02 15:27:21 IP1.5t发动机基础排量比 2t小一些
同样在3kw发电时，其燃效是高出2t发动机 一些的
以比亚迪的一个实例为例子，其2t发动机仅仅发电3kw时，可以有16%级别燃效
1.5t应该可以做到近20%的效能，即最低最低兜底的效能都有20%了
典型的燃油手波车，在市区只能走得起1档的时速时，效能在10～15%的区间
能走得起2档的时速时，典型的效能区间可以去到15～20%的程度……
发动机在兜底发电的同时，可以见机行事，在需要加力提速时，并列用波箱输出更大的功率，摆脱处于过小功率运转的状态，进入更高一些功效区间！
此外，混动的几个重要 的省油招数，其中之一是，不需要动力没有油门踏板请求时，可以进行无发动机阻力滑行，可以避免传统燃油车发动机拖滞阻力，在不需要动力请求时，发动机依旧连接在中低档位消耗掉宝贵的车身动能
(滑行时根据 当时的情景与具体需要，可以继续发电，或者处于更节能的熄火状态)
燃油车at波箱，在2档 松油门滑行到一定程度，发动机转数去到1100附近或更低时，都会智能解耦液力变矩器的锁紧，让发动机与车身不再有 固定减速齿比的硬连接，车身不再强力地被发动机阻力拖滞
更智能一些的 本家族调教，类似疯添在调教爱信，马自达在调教自家的本族东洋波箱时，1～2档的 滑行解耦 会更智能 和 高效一些[本回复最后由 轻量化活塞 于2018-09-02 15:36:24 编辑] -
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2018-09-02 16:44:19 IP厉害，要是925出DM我就直接上了
游客
