1.

PSA集团退出中国市场，神龙和长安PSA才有可能复兴。这和标致、雪铁龙退出美国市场的原因是一致的，也和标致第一次退出中国市场时的情势相符。

1973年10月，第一次石油危机的爆发改变了雪铁龙汽车的命运。翌年，它不得不退出以美国为主的北美汽车市场。自此之后，雪铁龙汽车再也没有正式的进入此地。不仅如此，在法国政府的主导下雪铁龙被迫与标致实现合并。

1991年8月8日（美国东部时间8月7日），标致汽车美国公司正式宣布，自9月的第一天起正式停止在美国销售汽车。在进入美国市场33年后，标致汽车以惨败收场。

PSA集团退出北美市场的病症，随后在中国市场陆续爆发。

1998年2月，标致汽车及其一众法方股东正式退出广州标致。这家中国第一批获准成立的合资公司，在经营了13年后，不得不以破产收尾。

2019年8月，PSA集团在中国的两家合资公司神龙、长安PSA再次到了生死的关口。这距离雪铁龙进入中国市场27年、距离标致进入中国累计30年的时间。

虽然PSA集团坚称不会放弃中国市场，但中国市场正在放弃雪铁龙和标致。“如果PSA集团没有退出中国市场的决心，神龙和长安PSA就没有扭亏的可能性。即便已经做出了断臂求生的计划，但不确定性太多，全面收缩的局面还能坚持多久，中方双方的股东都说不清楚。”PSA集团中国合资伙伴的一些股东代表，对其起死回生的信心开始动摇了。

2.


2019年2月底，PSA集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）官宣，PSA集团计划重返美国市场，基于对美国人口结构和消费者对品牌的认知度，标致品牌成为首选。

与对标致重返美国计划的关注相比，各方更在意探究法国汽车特别是标致、雪铁龙当年退出美国市场的原因。

1972年，雪铁龙SM车型在欧洲市场甫一上市立刻引起轰动。出口到美国市场后，这款与凯迪拉克、林肯竞争的车型遭遇到了前大灯外观设计的难题。按照美国的法规要求，该车的设计在美国属于违法，其进口通道被迫关闭。

随后，这款车因为保险杠的设计不符合美国法规要求，再次遭到NHTSA的调查。由于无法做出与美国法规相符合的调整，它被迫退出美国市场。

其时，雪铁龙正处于破产边缘。SM禁售，彻底关上了其进入美国市场的大门。

近20年后，标致品牌的遭遇，并不比雪铁龙好太多。

为中国消费者所熟悉的505系列车型，在美国出租车市场、私人消费市场上，做出了不同的设计，特别是在前大灯和尾灯的变化，遭遇消费者的口诛笔伐。

在向美国市场推出战略车型405系列时，因为定价过高，把市场主动让位给了日系车。405系列车型因为过高的估计了其品牌本身的溢价能力，销量难以达到预期目标，标致美国不堪重负，只能选择停售。

405系列车型的落败，粉碎了标致的美国梦。

在Quora上，美国大众对PSA集团退出美国市场的原因进行了各种分析，他们一致认为，标致和雪铁龙所制造的汽车主要聚焦欧洲消费者的需求，而不是为美国消费者提供汽车。所以，雪铁龙和标致退出美国市场是必选项。

时至今日，这种认知和记忆拥有广泛的消费者基础。

3.

在中国，广州标致505系列车型盛极而衰的灾难，并没有因为时间的远去而消失。它就像魔鬼一样，隐藏在雪铁龙、标致和DS体内。

能够浓缩这种细节的片段，当属东风标致两款SUV车型的定价。

2016年11月，东风标致4008上市。在神龙法方代表的坚持下，这款车的定价最终定在了18.57-27.37万元，大大超过了同级别的日系车型，直逼大众而去。这一定价给东风标致带来的后果，很快就在传递到下一款车身上。

2017年6月，东风标致5008上市。有了4008的教训，这一次5008把价格定在18.77-27.97万元。在抢占竞争对手的市场之前，5008先抢夺了4008的市场。随后，4008的价格开始了反复的调整。

4008和5008两款车型的定价，与标致405在美国的定价和标致505在中国的定价逻辑如出一辙。

长安PSA系列车型的定价，重复了同样的逻辑。在PSA一方看来，DS品牌在欧洲市场的影响力可以直接复制到中国。欧洲市场的消费者需要DS品牌，就等于中国消费者同样需要DS。

对品牌溢价能力的良好自我感觉，在东风标致和东风雪铁龙、长安PSA蛰伏许久之后，终于找到机会被释放出来。

PSA数十年不变的魔鬼现身，造成了神龙和长安PSA今时的颓势，也成就了美国消费者对PSA的认知。

不过，PSA并没有让步。

2019年3月，新款508L上市，它被看作是扭转颓势的战略车型。这一次，新车的定价为15.97-22.57万元。这一价格，与上一代车型相比，有很大的改变。它放弃了直接对比大众迈腾、帕萨特的策略，甚至比凯美瑞和雅阁的定价还要低，接近韩系中级车的价格。

508L的价格调整，很快得到了消费市场的反应。在低配车型与高配车型之间的配置差距，再次遭到市场冷遇。

在神龙和长安PSA业绩持续下滑的当下，这两家合资公司的高管们总是以为噩梦即将终结，曙光就在眼前。可事实是，厄运是无底洞，没有底。

于是，神龙、东风标致、东风雪铁龙为谁造车的问题，再次被提了出来。已经深陷亏损泥潭的长安PSA，也需要回答同样的问题。美国消费者，也在等着PSA集团给出答案。

4.


对神龙和长安PSA深陷泥潭的原因，PSA集团有其自身的认知。

PSA集团CEO唐唯实的说法，最为彻底。他认为，PSA集团在中国之外的市场都取得了不俗的基业，这说明PSA集团“是有优秀的产品、先进的技术的”。造成这种结果的原因“是我们没有很好的跟中国消费者进行沟通”。

唐唯实的这种界定，说出了标致、雪铁龙与DS在中国沉沦的关键。

正是因为PSA集团觉得其有产品与技术的优势，所以在欧洲市场它可以与德系车、美系车、日系车进行正面竞争，并取得成功。当PSA在中国市场碰到这些竞争对手时，它可以取得同样的业绩。

所以，东风雪铁龙天逸和云逸系列车型上市时，其把直接竞品选择对准了德系，东风标致4008对标大众、长安DS对标BBA。即便中方股东极力的反对把德系作为竞品，但还是没能阻止法方股东基于对欧洲市场形成的认知，在中国市场做出决策。这些产品上市后的结局，只能被归结到营运措施的实施层面。

当战略决策时失误，由战术执行背锅时，没有与中国消费者进行正确的沟通，成为放之四海而皆准的葫芦理由。

唐唯实本人是这样说的：

我想说在欧洲的研发团队也并非完全了解欧洲市场，这是很正常的，所以我猜测中国的研发团队也不是说百分之百完全吃透了中国市场，这也是一个道理。


所以，这并不是仅仅关于我们是否决定进行本地研发，实际上我们早已决定进行本地研发，我们也一直在这样做，我们一直在根据中国市场的需求去研发本地化产品。神龙的研发团队一直在做这些工作。


除了我们在神龙有研发中心和研发团队外，PSA集团在上海本地也有全球研发中心，我们有大量的本地工程技术人员在那边，设计符合中国消费者需求的产品。我觉得我们在本地化方面还是做了很多努力了。


所以，在这个方面，我们要把每个产品单独进行分析。回到刚才所说的，除了产品本身之外，营销策略方面也很重要。如果给你好的产品，但没有合适的营销策略，也会导致不成功。

5.


在这样的基础上，PSA集团与中方股东开始谈判拯救在中国的合资公司。

神龙的中法双方股东，在经过冗长的谈判后，制定出了关闭工厂、售卖土地、售卖工厂和裁员的计划。

见证神龙浮浮沉沉的第一工厂搬迁至第三工厂后，作价98亿以商业用地进行出售，神龙获得49亿元的收益。第二工厂连同设备整体出售，这座曾被看作是神龙中兴的工厂，该旗易帜已成定局。

在进行工厂缩减的同时，神龙的8000名员工，今年年底裁减至5500人，到2022年裁减至4000人。

在经过这样一系列的调整后，神龙开着倒车回到了1990年代初期的赛道。

经历这场谈判后，PSA的股东代表再现了魔鬼细节。

在谈判中，PSA集团的股东代表们认为，如果不能进行业务重组，“该公司或退出与东风汽车集团27年来的合作伙伴关系，甚或彻底撤出中国。”距离这个结果出现，其实只“差一点”。PSA集团的股东们再次展现了高卢雄鸡的胜利欢呼，就和他们1980年代中期在美国取得销量新高时一样，也和广州标致衰落时的纷争一样，也和东风标致、东风雪铁龙系列车型上市定价博弈后的完胜一样。

中方股东的会议纪要中则出现了这样的说法：“这是中法双方历史上首次达成对神龙公司在内部控制层面的一致意见，一改以往中法两方合作不畅的局面”。

在生死之时的城下之盟，并不可靠。

近在眼前的局面，PSA集团与神龙公司的股东们都无法控制，接下来3年的事情，也不再他们的掌控之中。这个协议的达成意味PSA集团的全线后退。在新能源与新技术的较量中，PSA集团并不能及时提供神龙所需的产品与技术，退出中国市场差的可能不是一点点。

神龙有首无尾。