采用改变轮胎扁平比的方法降低GW250s的座高
如果看过我之前的发帖，就会了解我的身高属于“三等残废”~虽然GW250s780mm的座高在同级车里已经不算高了，但对于我而言，还是高了点，自认为自己骑行技术还不算多差，但凡路口等灯的时候，屁股提前移朝一边，以便停车并支撑住车子，那是必须的！始终不是太方便也不够安全，遇到起伏不平的砂石路需要停车时，更不方便了。
为此，自己一直关注降低座高的方法和手段。自己知道的不外乎有三种方法：一、改造后避震，把中置后避震拆下，用弹簧压缩专用工具压缩弹簧，拧下下部的避震头，然后用车床切短一截，再用12.8mm的钻头把原来的螺孔打深，最后用M14×1.25的丝锥攻丝，最终装复避震。二、削座包。这个方法就不多说了，大家都懂！三、改变轮胎的扁平比，降低座高。
相比而言，第一种方法所付出的代价最小，就算是自己网购钻头和丝锥及压缩弹簧的专用工具，成本也就50多块钱，至于上车床的费用，各地的行情不同，就不好说了。而且效果非常显著且可控，想降多少可以精确控制！如果有兴趣的车友，可以私信，我预测和计算过，切短多少mm，能降低多少座高，心理有谱。
第二种方法的弊端就是牺牲了乘坐的舒适性，特别是骑行者本人的屁股和大腿内侧长时间骑行会不太舒服了~
第三种方法的不利之处在于代价不小，且降低的高度受制于轮毂所能安装的轮胎尺寸，但遇到需要换轮胎的时候，也就不是问题了。
今天要与大家分享的就是第三种方法。
我的车已经5年了，骑行快5万公里，正需要更换轮胎，于是我就一事两将就了。
车友们都知道轮胎的扁平比是轮胎的一个重要参数，该如何改？要如何变？最后我会抛砖引玉的，先不多说，上图吧！
为此，自己一直关注降低座高的方法和手段。自己知道的不外乎有三种方法：一、改造后避震，把中置后避震拆下，用弹簧压缩专用工具压缩弹簧，拧下下部的避震头，然后用车床切短一截，再用12.8mm的钻头把原来的螺孔打深，最后用M14×1.25的丝锥攻丝，最终装复避震。二、削座包。这个方法就不多说了，大家都懂！三、改变轮胎的扁平比，降低座高。
相比而言，第一种方法所付出的代价最小，就算是自己网购钻头和丝锥及压缩弹簧的专用工具，成本也就50多块钱，至于上车床的费用，各地的行情不同，就不好说了。而且效果非常显著且可控，想降多少可以精确控制！如果有兴趣的车友，可以私信，我预测和计算过，切短多少mm，能降低多少座高，心理有谱。
第二种方法的弊端就是牺牲了乘坐的舒适性，特别是骑行者本人的屁股和大腿内侧长时间骑行会不太舒服了~
第三种方法的不利之处在于代价不小，且降低的高度受制于轮毂所能安装的轮胎尺寸，但遇到需要换轮胎的时候，也就不是问题了。
今天要与大家分享的就是第三种方法。
我的车已经5年了，骑行快5万公里，正需要更换轮胎，于是我就一事两将就了。
车友们都知道轮胎的扁平比是轮胎的一个重要参数，该如何改？要如何变？最后我会抛砖引玉的，先不多说，上图吧！
网购的新轮胎。左边是前轮，右边是后轮。在此啰嗦一下，GW250s原车前轮的尺寸规格是：110/80-17，原车后轮的尺寸规格是：140/70-17。
这是已经装上新轮胎的前轮和换下的旧轮胎。
这是已经装好新轮胎的后轮和原来的旧轮胎。
前轮已经装复到车上。与原来的前挡泥板已经是相当不协调了~为此，我已经做了修整，下面会说。
后轮已经装复上车。
可能很多车友会说，这样改，给人是视觉效果太差了！个人不这样认为~凡属强调运动的汽车或者摩托，轮胎的扁平比都偏小，真正骑行起来后的稳定性是比较明显的，谁用谁知道。
越看越不协调的挡泥板~
想到了用GSX250R的前挡泥板进行置换！图中，上面是GW250的，下面的就是GSX250R的。这是比较熟悉的一个卖家把两种挡泥板摆在一起拍照发给我看的，以便以我参考选择。
两种挡泥板的俯视照片，宽窄非常明显！GSX250的明显要纤细许多。
最终还是选择换掉，也就100多块钱。
换点前挡泥板后，轮胎与挡泥板已经协调许多了。
这个角度更显得协调。
全部装复搞定后的全身照。
再来一张。
后轮新胎的规格尺寸。
前轮新胎的规格尺寸。
请细看，边撑由于轮胎扁平比减小后车身在停车时过于直立，已经过长，这是很危险的，稍不注意一碰就会往右边倒车！所以不得不截短一节，脚蹬下面凸出的就是焊疤，为避免强度降低，也就不打磨而直接上漆啦。
现在结合这几天的骑行感受，来说说这样改变后的优劣。
一、优点：
1、首先，主要目的——减低座高的目的达到了！
通过数据说明一下：
后轮：140×70%－140×60%=14（mm）
前轮：110×80%－110×60%=22（mm）
尽管后轮比前轮降低的少，但由于车身自重及人的重量，会使得后避震压缩量稍大，所以实际座高基本上降低了20多mm，这个量，已经使得我在停车状态下不需要屁股偏朝一边来稳住车子了！轻松双前脚掌着地，比之前单脚尖着地强许多。
2、由于扁平比的降低，使得轮子的侧向稳定性增加，特别是转弯的时候感觉更好了。
3、学过物理都知道，轮子直径的减小，相当于阻力臂减小，现在的加速性得到改善，较之前很轻快地起步、提速。
4、由于轮径的减小，阻力也相应减小，相同速度行驶，油耗会有所降低。
缺点：
1、表显速度和旅程数偏离实际，这两个数据都与后轮尺寸密切相关。由于后轮周长减少了88mm，导致速度偏离实际值4.68%，也就是说，表显速度为100km/h时，实际行驶速度只是95.32km/h；表显旅程数为100km时，实际只是行驶了95.54km。当然，这些数据的偏离，作为普通的交通工具来讲，也不是需要很精确。
2、通过性降低。由于车身降低，导致通过性降低了20多mm。主要在铺装道路上行驶也倒无所谓，骑行起伏不平的颠簸路面就需要小心通过。
3、承载能力减小了，路感增强了。前轮的承载系数是50（最大载荷190kg）、后轮的承载系数是63（最大载荷272kg），比原来的有所降低，但作为平日骑行，对我来说也足够了，没影响。
4、若遇到尖锐物体穿刺或者高速过减速带，将增大爆胎的几率。
好啦，利弊都已说清，欢迎大家讨论、拍砖！个人选择这个方法以降低座高，还是比较满意的。
一、优点：
1、首先，主要目的——减低座高的目的达到了！
通过数据说明一下：
后轮：140×70%－140×60%=14（mm）
前轮：110×80%－110×60%=22（mm）
尽管后轮比前轮降低的少，但由于车身自重及人的重量，会使得后避震压缩量稍大，所以实际座高基本上降低了20多mm，这个量，已经使得我在停车状态下不需要屁股偏朝一边来稳住车子了！轻松双前脚掌着地，比之前单脚尖着地强许多。
2、由于扁平比的降低，使得轮子的侧向稳定性增加，特别是转弯的时候感觉更好了。
3、学过物理都知道，轮子直径的减小，相当于阻力臂减小，现在的加速性得到改善，较之前很轻快地起步、提速。
4、由于轮径的减小，阻力也相应减小，相同速度行驶，油耗会有所降低。
缺点：
1、表显速度和旅程数偏离实际，这两个数据都与后轮尺寸密切相关。由于后轮周长减少了88mm，导致速度偏离实际值4.68%，也就是说，表显速度为100km/h时，实际行驶速度只是95.32km/h；表显旅程数为100km时，实际只是行驶了95.54km。当然，这些数据的偏离，作为普通的交通工具来讲，也不是需要很精确。
2、通过性降低。由于车身降低，导致通过性降低了20多mm。主要在铺装道路上行驶也倒无所谓，骑行起伏不平的颠簸路面就需要小心通过。
3、承载能力减小了，路感增强了。前轮的承载系数是50（最大载荷190kg）、后轮的承载系数是63（最大载荷272kg），比原来的有所降低，但作为平日骑行，对我来说也足够了，没影响。
4、若遇到尖锐物体穿刺或者高速过减速带，将增大爆胎的几率。
好啦，利弊都已说清，欢迎大家讨论、拍砖！个人选择这个方法以降低座高，还是比较满意的。
很抱歉，该主帖尚未满足精华帖15张图片要求，不能予以精华，更多精华标准点击此处查看
修改主帖
内容系网友发布，涉及安全和抄袭问题属于网友个人行为，不代表汽车之家观点，可联系客服删除。
举报
回复
-
楼主海拔多少
-
-
-
游客
