浅谈大众DSG双离合为什么无药可救?
1 14 发布于 2013-04-24 17:24:14 只看楼主 热门标准
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浅谈大众DSG双离合为什么无药可救?

 

   大众 虽然号称是中国通,但是他在上DSG双离合时忽略了在中国推广双离合的一对矛盾,这对矛盾可能会给大众带来灭顶之灾,而且这一切本质上来源于大众的傲慢。

 

大家都知道,采用双离合的目的是为了实现平顺和节油,这两个目的均要达到。

 

首先,为了实现平顺,比如发动机从一档换二档时,发动机的转速不能太高,如果太高,费油,比如1800转时电脑换挡逻辑自动生效换挡至二档,这个换挡时间非常快,几乎是瞬间的(为什么快?此处略去X字,简介说一下就是因为双离合变速箱都有2根输入轴,所以准备换挡时,下一个变速齿轮的已经在随时准备啮合,只要信号已发出,新齿轮随机啮合,原来输入轴上的齿轮随意脱离,完成换挡),换挡完成以后,因为齿轮速比改变,但是行车速度不能发生突然改变,以免引起不平顺,所以发动机转速转速会随即降低一点,比如1650转,然后驾驶员继续踩油门加速(正常驾驶及换挡时,驾驶员根本不知道换挡的过程及转速变化的过程,为了提高速度只管踩继续踩油门即可)发动机转速上升,车速继续增加,随着发动机转速攀升,就会继续从1650转(举例) 上升到1800转,随即按照刚才的逻辑顺序继续换挡,继续加速前进。反之,通过松油门和踩刹车等动作,发动机转速降低,也要通过类似的逻辑次序降档,这个换挡逻辑的设置是非常关键的。

 

大家要注意到,在刚才这个过程中,在类似高速公路这种没有拥堵的情况下,汽车会顺畅的平顺起步并加速,但是如果在市区,频繁的加速减速,就会带来一个麻烦的问题,因为1800转的换挡转速很容易达到,所以发动机就在拥堵路况下不断的升档降档,而且都是在一档和二档之间来回折腾,这么折腾,一是对离合器硬度提出挑战,高密度的换挡不停的摩擦会导致离合器片减薄,用不了多长时间就需要更换摩擦片,这个更换是个很麻烦的事情;另外,大家都知道一般手动变速器有一个半联动,特别在低速下,这个半联动状态在双离合变速器中也持续时间较长,离合器片在半联动状态下不停的来回摩擦也会产生太多的热量,导致变速箱冷却油温度急剧上升,达不到正常工作状态而自我保护罢工。

 

在这种条件下,大众再对DSG的所谓电脑程序升级主要做的就是修改换挡逻辑,将一档升二档,甚至将二档换三档的转速提高,比如一档时转速必须达到2500转才能升二档,二档时转速必须达到2200转才能升三档,三档以后可能还是维持1800转的换挡转速。通过这样的设定,一档换二档就相对不会频繁,离合器片的磨损和生热就相对降低,宏观表现为趴窝的概率降低,但不是说就不可能了,可能是在极度拥堵的时候还能出现,或者延缓出现的时机。但是,因为低速档换挡转速提高,造成了换挡时机延迟,费油是毫无疑问了,同时也带来了因为换挡转速高,换挡时低档位大油门下车速相对较高,齿轮切换并且啮合完后,为了尽可能降低顿挫,转速降低(比如可能降至1700转)差值较大,这里的换挡前车速相对较高(惯性大)与换挡后转速下降幅度大构成了一堆矛盾,这个矛盾就是体现为车辆顿挫特别厉害,忽快忽慢,但是逐渐到高档位以后就不太明显了。

 

综上所述,大部分的双离合都有低档位顿挫大,高档位几乎体会不到换挡的加速状态,这就不经意间在一定程度上违背了双离合设计的初衷,即省油和平顺,结果到头来,为了兼顾热量和磨损的问题,导致了顿挫和费油,但是不这样做又不行的窘境。所以说,买双离合的人可能都会感觉到,低速档顿挫相对较大,高速档几乎体会不到。

 

可能会有人说,如果按照上面说的,比亚迪的双离合和福特的Power Shift双离合应该都存在类似问题吧,肯定存在,但是有如下几点区别:

 

1、大众7速DSG是干式设计,变速箱油全寿命设计,不用更换,而且油量很少,只有好像2升左右,这个变速箱油在冷却离合器片和变速齿轮方面的能力不足,非常容易导致高温报警停止动力输出。

在设计上,干式双离合模块中的摩擦片没有浸在油液中,导致系统散热功能较差;加之摩擦片与压盘直接接触,容易导致过热保护与摩擦材料严重耗损,从而提高了发生故障的机率。其实,这是目前所有干式双离合器都要面临的挑战,只是大众DSG双离合模块中用的是单组扭振减震系统,相比其它厂家的双组系统更会增加异响与顿挫可能,加之是在大连工厂国产并达到了89%的国产化率,其材质与加工工艺还要打一个折扣。

 

2、大众7速DSG因为档位多,换挡相对更加频繁,相对更加容易出现频繁换挡和发热量高;

 

3、大众7速DSG在批量安装之前没有在海外使用过,在国内之前投放的车辆又很少,也没有进行长时间、长距离的测试,就是出现一些问题,因为样本太少,无法得出有规律性的故障及其结论,可能大众误以为是个案。

 

4、听说大众7速DSG在难过炎热潮湿地区更容易升温报警,这个地方的人买车尤其要注意;

 

5、福特福克斯和致胜等搭载的power shift变速箱在中国安装到福克斯之前已经安装在国外的好几款豪华车上,经受了相当长的时间考验,没有根本性故障。跟大众的DSG的根本区别在于:大众与福特的两款双离合变速箱控制机构也有存在着很大差异。大众DQ200采用液压系统和滑阀箱来控制离合器的操作臂和换挡拨叉,而福特并未使用液压系统和滑阀箱,其离合器与换挡的动作均是由驱动电机来完成。在兼容节能、顿挫和温度方面适应性更强。

 

7、大众DSG变速器所用到的ATF变速器油添加了一种抗磨剂-硼酸盐型润滑油添加剂,这是一种比较新的产品,它有许多非常优秀的特点,能够满足DSG苛刻条件下的所有需求,比如在负载方面高于硫磷剂两倍,平均接触压力高达2952.9kg/cm2,这样一来大众的DSG就天然的实现了低转速高扭矩的特点,能够实现很好的提速性能。

 

从工作原理上看,这种添加剂的性质与传统的极压抗磨剂不太一样,它并不通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨的效果,而是通过电泳的方式来形成一层沉积膜。这就好比在原来的金属基础上镀上一层更耐磨的东西,让金属部件不参与摩擦。这层沉积膜,大约就是大众汽车给质检总局说的“硼结晶”。

 

在这之前,硼酸盐添加剂还没有在自动变速器的油料中试用过,它的电泳沉积膜工作原理表明,只要电泳的情况存在,只要添加剂的用量足够,这种几乎能维持金属几何尺寸的东西就会一直处于增厚状态。而DSG变速器的滑阀箱所具备的高压条件,天然的为这种添加剂提供了优良的电泳效果乃至为“结晶”提供了前提条件

 

凡是有点机械基础的人都应该知道,些许的厚度对于高速运动的部件来说可能会造成运转不稳定和部件损害的情况。但问题是这些细微增加的厚度会不会对精密的部件造成影响。因为DSG双离合变速器本身是相当精密的东西,尤其在控制系统方面更是如此。

 

正因为其电泳润滑的特性,高压下的硼酸盐产生结晶的现象不足奇怪。只是当“硼结晶”达到一定条件之后,滑阀箱就会首当其冲,进而引发大面积的维权。

 

8、“硼结晶”本身并不是癌症,而是绝症。在短时间内,大众与质检总局均无法提出干净彻底的解决方案,于是忽悠部分媒体,那现象是温度传感器造成的,是因为干式离合器“半联动”情况下对系统的自动保护而临时中段了动力。但这无法解释动力中断与动力降低与死亡闪烁、突然加速、和死档等现象的逻辑关系。媒体们应该比消费者更加清楚,在被延保的两款DSG变速器中,DQ250并未采用所谓容易过热的干式离合器,而是湿式离合器。而且无论使用了1.7升ATF油的DQ200还是使用了6.5升ATF油的DQ250,它们都得了一些相同的病,相同的病灶恰恰也都聚焦到了滑阀箱上面。



最后只有一种最有效的解决方案:换6AT。事实上,大众应该深知自己7速DSG技术的不成熟性,已于2011年在北美市场将大批DSG车型换成了6AT;同年在中国也将1.6L高尔夫车型的7速DSG换成了6AT;在德国,也已将途安出租车上的7速干式DSG变速器换下。但大众迟迟不肯在中国大批更换6AT,主要原因有二:一是成本,100多万辆7速DSG车型的更换将对它带来巨大成本压力。二是对自己既定技术战略的直接否定,不但影响中国用户对其根深蒂固的技术领先形象,还会直接影响其2018战略的实现。


但是如果更换6AT,对1.8T/2.0T来说没有太大问题,对1.4T车型来说可能会出现匹配问题,在提速、换挡顿挫等方面,巡航速度及油耗等方面将会有较大改变。

 

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