开始写这篇***的时候，脑子里千丝万缕，好多话都想用键盘敲在这里，但是好多话也是到了喉咙口，又一次的咽了下去。
回头看看自己的30年，除去呱呱落地和不知人事的那些年，从懂事开始，家里的房间上就挂着一张从车展拿回来的大幅汽车标志图，一边学着说话，一边看着汽车标志。那时天真的认为，这些标志的车将来一定都能开一遍。
时过境迁，老房子也重新返修过好几次了，而立的我也辗转反侧，在国外生活了快10年，又回到了故乡。家里交通工具也从最早的人力2轮到了现在的水平对置4缸的后驱4轮。回想每一台伴随过自己的车，仿佛就像儿时吃小***干脆面集水浒英雄卡一样，收集着那张汽车标志图上的每一个标志。
18岁那年，我比同龄的任何人都要早的拿到了驾照。拿着家里的别克凯越，兴奋的一次又一次的踩着油门。没过多久，便去了日本，一呆就是10年。而这十年，也是改变我人生，改变我对汽车看法的十年。见证了JDM残留的辉煌，体验了启蒙头文字D里那些经典的车和景，拥有过憧憬已久的Dream car——R32，同时，也深深尝到了，在追求小众和那些不同的路上，被时代所遗弃的滋味。
盛兴与落寞，看似车水马龙，实则转瞬即逝。回国那天，将自己的R32钥匙交给朋友的时候，还信誓旦旦的说，回国一定要找台差不多的好车。可是3个小时的飞机行程，却让我知道，只有不存在的，才叫梦想。
回国后，看着家里的老别克，想着刚刚拿到驾照时的兴奋，却怎么也没有办法再一次通过脚尖的踏板和手握的方向盘去感受给予兴奋的回馈。觉得可能那十年里，车子给予我的回馈已经让自己的身体感知形成了一种习惯。就像丰田的社长丰田章男说的：“我会让自己的身体对车子感知能力保持在一个很高的程度，这样我才能知道我们开发的车子是不是真的有丰味”。无意间，那十年里，在日本陪伴过我的车子改变了我。
“是时候换掉这辆老车了。”任性的这么想着。想法也很快的到了家里的支持。可是这却是分歧开始，什么车又适合家用，且又适合能够去追求驾驭操控。尝过JDM落寞的滋味后，心中比起失落，更多的是不甘，相信日系就算失去了性能，仍然有那种匠心精神，那种看不见的东西在推动着我们去热爱。辗转反侧，多次的意见摩擦和碰撞，最终落在JUKE上。
兜兜转转，心目中自己喜欢的JUKE开始渐渐成型的时候，也是心中那时在辗转反侧间自己妥协的不甘开始萌芽的时候。在JUKE陪伴自己的两年间，无时不刻在寻找着那台自己力所能及且喜欢的车。
终于去年的6月，如今这台86来到我身边。

可能也是自己在而立之前，最后一次给自己的任性。顶着反对的意见，最终成全自己小小愿望。

由于是2手车，所以也并没有特别在意车子本身的瑕疵，只是要求没有宽体复原，没有动过动力。非常巧的是，在自己玩车的路上结识了在同一小区内的86车主，兜兜转转，这台86到了我的手里。原车主没有给这台86太多的进行改装，一套绝版的古铜色TE37，一套TEIN的SA和来自DEFI的A1油温，油压，水温三联表成了我买来时便有的改装件。

虽然在接手86前，对自己将来的86有着千万种想法，但是真正拿到实车，突然之间好像觉得先摸索这台车的脾气变得尤为重要。都说前任车主的驾驶习惯会留在车上，尤其是手动挡，所以每次开车，我都尽量会去想象，他在我脑海里是什么印象，渐渐的，慢慢开始变得熟悉这台86，换挡的时机也越来越靠后，每一次的油离啮合也变得更顺畅。渐渐，86给我的反馈越来越多，确切的说，是我能够收到更多来自他给我的信息。

原厂动力下，2.0的自然吸气可能给到的动力感只是一个比上不足比下有余的尴尬程度，当然，只要你愿意，档档放在3500转以上，保证让他在发力区间的话，的确，还是能带来些许惊喜的。

踏板的脚感来说，因为是旧款车型，所以经过了长时间的使用，可能离合的脚感会显得些许模糊。但是对比过周边朋友的17款乃至更新的86，brz，感觉自己的车子相对脚感还是清晰，虽然前段行程比较长，但是结合点的把握还是比较准确，反之新款的车型由于整体脚感较轻，而且前段行程也不长，所以反而需要时间去适应。

档位的吸入感这个就不用多说了，86，brz出了名的就是较短的换挡行程和换挡时档档到位的机械式感觉。也许是自己的车年数已高，5档的进入有些时候会出现打齿。冷车时1档进入也会有些许困难。

虽然已经不是拉线式节气门控制，但是油门踏板带来的响应却是非常的灵敏和积极，这让退档补油和跟趾变得得心应手。配合以手动挡的变速箱，动力的衔接和传递可以说是比较直接的，虽然不如PDK和些许较好的DCT来的那么完美，但是手动挡的乐趣可能就在这一进一退之间的拿捏和把控。

车子在我拿来的时候，前束少许有点toe out，导致整车在转向时显得并不是那么的灵敏，在重新四轮定位后，转向开始变得灵活起来，车身的动态和带来反馈更加的鲜明，然而比较可惜的是，86的电子助力调教还是显得有些许的延迟，与机械式助力的直接来比，还稍有逊色。这使得在偶尔兴致抬一脚离合的时候，需要手动介入一把反转，才能使车身有一个较快的横滑姿态出现。

最后是悬架，因为原车主给86使用的是TEIN的SA，整体的支撑还是显得有些许的疲软，只是在外观高度上有了一个明显的降低，整体带来的驾驶感并没有提升很多。加上没有像话防倾杆，使得车身在弯中的姿态和支撑性大打折扣。

当然，这一切的一切，都在那场小雨中划上了休止符。没有意外的在湿地的赛道上，一个高速弯的外线，隆起的车道线加上水坑让车身在弯中失控，虽然及时的反打，但也只是免于正面撞击。

当拖车将86拖至修理工位的时候，回响在脑海中的，都只是当时过弯的场景，如果收一下油会怎么样，如果反打的在及时一点又会怎么样？

就这样在不停的思考和与车友不断的探讨中，足足度过了3个月。然而可能这次的意外，也是给予这台86一个涅槃重生。在修理的过程中，一并对悬挂，底盘，排气，动力做了大幅度的改善。全套CUSCO底盘件包括前后防倾杆，底盘的加强拉杆，后可调上下摆臂，全车6点式防滚架，排气包括了HKS的等长单三元芭蕉，HKS的直通头端，HKS碳嘴中尾段，减震选择了KYB的Extage银筒，动力方面配合了HKS的GT2RS supercharge机械增压套件以及HKS的高流量进气风格，程序特调，保证在发动机和变速箱可承受范围内，输出轮上292ps，313Nm的动力性能。

然而最最可惜的是那套绝版的TE37，在意外中一只因撞击导致了变形，无奈选择了ENKEI的RPF1定制版，金色9J，5x100，ET35，R17，配合前225/45/R17，后245/40/R17的韩泰RS4半热熔轮胎，让整车有了翻天覆地的变化。

对底盘的加强和防滚架的介入，使得整车的一体感和紧凑感获得大幅度的提升。在动态和弯中，仿佛车子的上下左右都被紧固的链接，保持着稳健一致的步伐。配合前1°，后2°的倾角，和前0，后2mm的toe in，让整台车在街道上的动态如行云流水。

而Extage银筒的表现也可算的上是同价位级别高性价比的选择。套装在原厂高度下降低了10mm的高度的同时，支持32段阻尼的调节，不仅能够在日常的行驶中在性能和舒适间获取一个相对平衡的位置，在偶尔的赛道日上，稍微将后部阻尼调节的高一点，能够让车尾有一定动态灵敏也是极好的。

对于动力方面，不必多说，选择机械增压而不是涡轮，并不是因为SC会比TC有更多的动力提升空间，而是因为取决于自己的使用环境。平时的日常行驶居多，TC的驾驶感控固然激烈，但是相较SC，源源不断的线性输出可能更加适合日常的行走，不会过于突兀，同时在你需要动力时候，通过档位的变化，依然能够及时获取爆发。可能这个才是经过一系列之后，我对于我的86做出的一个诠释。

不知道接下来，我的86会变成什么样，会不会上2.2的中缸，会不会加装宽体，会不会。。。
有一百种的会不会，但是眼下，一切的都是自己的所爱，不会最终会选择哪一种会不会，我相信，不管我在年轻多久，或是年长多久，我都会做出同样的选择。
这一次，这份任性，是送给自己的最后一份礼物。