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【天涯开讲】进化与传承,第五代RAV4的自我飞跃(2)
1 577 发布于 2019-10-16 13:49:39 只看楼主 热门标准
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这次换代,我个人而言,觉着最亮眼的进化,就是四驱系统。
本着为人民服务的传统,四驱上怎么选,干嘛使,这应该是很多人纠结的地方。
本期,咱们聊我最常聊、也是最会聊的四驱。


抛开上图的两个两驱版不谈,我们现在知道的,第五代RAV4给了三套四驱系统,分别是2.0L低配的DTC-4WD、2.0L高配的DTV-4WD、2.5L混动的New E-Four。所以这期内容,技术上的、功能上的内容会比较多,比较枯燥,但是我保证您要静下心来看完,或是想换车、或是更明确哪个更适合自己了。

在说四驱之前了解一下:



第五代RAV4的四驱版车型,都搭载了丰田AIM四驱管理系统,让整车的各个行走部件,都根据所处的驾驶路况和环境,改变工作逻辑。说白一点,对某一种路况,动力该强还是该弱、变速箱该控制在什么齿比、方向盘转向应该是什么手感、四个轮子的扭矩该怎么分配,都由AIM这个大脑,给控制好了,不用你玩什么技术什么诀窍,真真的小白福音。

2.0L低配车型的DTC-4WD——让更多人享受四驱乐趣


熟悉我、长看贴的都知道,DTC-4WD是我的帖子里一直都在夸的,在第四代上,只装配在高配车型里,公路操控性和越野时候的四驱锁定能力都非常强大。不过随着科技进步、随着制造成本下降,丰田在第五代RAV4上把DTC-4WD下放到了低配车上。
如我上篇里说的,对户外休闲的追求、对公路操控的追求,一直是RAV4的理想与执念。

DTC-4WD,在上一代的基础上,由于丰田AIM四驱管理系统的加入,便拥有了雪地模式、岩石泥土模式、泥浆沙地模式,相比我老款的骚蓝,功能变的更丰富,在各种路况下的驾驶应该都能变的更轻松了。

DTC-4WD,以前帖子里我都有过介绍,通过后轴上的ITCC四驱联轴器,与前轴实现最大50:50的扭矩分配。这里可能有人会问,没了以前的四驱锁定啊?对,没了,因为加入AIM四驱管理系统控制的多地形选择模式,同样也能在烂路时候实现四驱锁定的功能。

DTC-4WD,就是一个可以具备全时四驱操控性、同时又具备两驱车省油优势、又具备多地形驾驶模式可以适当越野的集合体。可以说,下放到低配车型之后,降低了四驱车型的准入门槛,购买性价比最高。相比于两驱车型、应对北方冬季的冰雪路面、应对山路弯道的快速稳定过弯、应对户外烂路的轻度越野,都有着更多更强的优势。

2.0L高配车型的DTV-4WD——同级车内最强的存在


这DTV-4WD适量扭矩控制四驱系统,可以说是目前紧凑级SUV当中,四驱分配最出色的存在。在DTC-4WD的基础上进行了两项非常关键的升级。

同样具备多地形模式,同时具备陡坡缓降功能,而且据我所知,这个陡坡缓降还可以实现倒车的陡坡缓降。玩越野的人都知道,爬坡上不去,往下倒车是多么恐怖的存在。

DTV-4WD相比DTC-4WD,不但可以实现纯两驱的前轮100%-50%、后轮0%-50%的扭矩分配,更可以实现左右单个后轮在0%-25%-50%之间分配不同的扭矩。

DTV-4WD采用双电磁联轴器的设计,把原来DTC-4WD在后桥中间纵置的一个电磁联轴器,变成了横置在后桥上的两个电磁联轴器。从而实现左右两个后轮不同的扭矩分配。再说白点,不止像DTC-4WD一样四个轮子各25%的扭矩,更可以让某一个后轮没有动力、某一个后轮输出全车50%的扭矩。好处就是,公路上弯道上的操控更强、稳定性更高,越野时候交叉轴之类的通过能力也极强。


在四驱系统工作时,前桥通过一个爪形离合器链接传动轴工作,后桥通过双电磁联轴器链接传动轴工作,实现前后扭矩的分配。


在高速匀速行驶,四驱系统不工作时,可以前后断开传动轴,让传动轴停止被动旋转,实现纯粹的前轮两驱行驶,把传动损失降低到最小。这么干的目的,说白了就是为了更省油。

从这张图,咱们可以知道,DTV-4WD相比DTC-4WD的优势在哪,DTC-4WD即使断开后边,因为与前边的链接无法断开,即使在两驱行驶时,中间传动轴还是会被动旋转。



DTV-4WD的单后轮扭矩分配,可以在弯道转弯时,减小内测车轮的动力输出,增强外侧车轮的动力输出,解决的,正是我们在过弯时候比较容易出现的转向不足,就是平常所说的推头,对公路操控性的提升很大。而且在湿滑路面时,也同样能增加行驶稳定性。说到这喷子们又该跟我说麋鹿了,别急,等着,我一准儿跟你们好好聊聊,到时候又该说我拖儿说我洗地了。

说一下汽油版的多地形模式


说一下多地形模式,SNOW雪地模式就不用多说了,应对积雪和冰面,大雨时候也有用,通过AIM四驱控制系统,对发动机动力输出、四驱分配响应、变速箱换挡逻辑、牵引制动系统等各方面进行智能分配。下边看图说话咱还是主要说说另外的两种模式。

MUD&SAND模式,即为泥浆和沙地模式,入上图所示,解决的正是在这类路况中经常出现的单侧车轮打滑的问题,也是通过AIM四驱管理系统,对打滑车轮进行制动干预,把动力全部输出给另一侧没打滑的车轮。


ROCK&DIRT模式,即为岩石和沙土模式,这个沙土和上面的沙地模式不一样,上面沙地指的是软沙子,这个指的是硬沙土。解决的是这类路面当中经常出现的交叉打滑、单一车轮打滑的问题。


2.5L混动车型的New E-four——混动最强、四驱最省


说到混动版的New E-four电控四驱系统,可能是现在对第五代RAV4关注最多的话题之一,绝对不亚于DTV-4WD。这里简单介绍一下,New E-four电控四驱跟一般的混动车不一样,后轮的扭矩输出,靠的是后桥上的一个最大功率40千瓦、121扭米的电动机,这就相当于在前边2.5L自吸引擎+混动双电机的基础上,又加了40千瓦121扭米。动力之强,在越野时候用处有多大,就不用多说了吧?

因为混动四驱版本没有传动轴,不存在汽油版本使用多地形模式时的前后50:50的四驱扭矩锁定,多地形模式也随之简化,变成了TRAIL复杂地形越野模式,同样通过AIM四驱管理系统,对前后轮的扭矩分配力度进行管控。


混动四驱版的前轮扭矩可以在100%-20%、后轮扭矩可以在0%-80%之间进行动态调整,没有了中间的传动轴,也同时降低了整车的重量,负载更低。所谓蚊子腹内剜脂油,鹭鸶脚上劈精肉,这和DTV-4WD前后断开传动轴的设计一个意思,为了节油,丰田拼了。

混动版的New E-four,因为具备后轮电机提供的动力保障,在应对冰雪路面爬坡时,就像后边多个人在推一样,相比以往前置四驱的车型,更游刃有余,两驱就更别提了。


TRAIL复杂地形越野模式开启后,在应对户外的交叉轴、泥沙打滑一类的复杂路况时,同样可以断开某一个打滑后轮,把后边电机的全部动力输送给另一侧没打滑的车轮,来更好的脱困。同样的道理,前轮有打滑时,后轮单独输出的动力也可以推动车子脱困前进。

三个四驱怎么选?现在心里有数了么大伙?


三种四驱都有什么特性,上边基本都说到了,有遗漏的有问题的,可以留言我。关于三种四驱和两驱的加速成绩、油耗水平,公路性能、越野性能,下边两个表,给大家伙做参考。

混动四驱版因为有后变电机的加持,加速成绩大概再7.8秒,极强。
DTV-4WD比DTC-4WD的油耗高0.1,虽然从传动结构上来说DTV-4WD应该更省油,但是没有办法,DTV-4WD的顶配车自重更大,轮胎尺寸也更大更宽。

这个图上咱可以看的出来,对于公路性能以及越野性能,DTV-4WD无疑是最强的。
但是New E-Four,我个人觉得啊,越野性能也应该是比DTC-4WD要高的,不知道为啥在越野性能上给画上了等号,毕竟动力性能强不少。

对四驱的追求不那么高、钱包也不那么充裕的,入门选DTC-4WD,够用。
对四驱的追求非常的高、钱包相对比较充裕的,最强的DTV-4WD,好用。
对四驱的追求不那么高、对动力的要求高、钱包又充裕、混动版的New E-Four,实用。

说实话,我个人还是倾向混动,为啥?那就相当于2.5的基础上加个小低四啊。。。
本期到此。。
再见再见。。
等等,那些要喷什么麋鹿的,别急,后边我找时间咱好好聊聊,回帖留言说废话的大可不必。。

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