奕泽与CHR配备的都是Direct Shift-CVT变速箱，这款变速箱破天荒的加入低速齿轮，是丰田最新的CVT变速箱。这款变速箱与我们常见的CVT变速箱原理是一样的，但是结构有所不同。


上图可以看出来，Direct Shift-CVT变速箱与普通CVT变速箱的最大区别就是增加了低速齿轮，起步、低速行驶时可以用齿轮驱动车辆，中高速行驶时可以切换到CVT传动。CVT变速箱虽然与生俱来就带着平顺的优势，但是缺点也在于此。起步时因为速比变化范围较大传动效率下降、需要一定的换挡时间，因此起步时会感觉到动力有一瞬的延迟，尤其是大油门起步表现更明显。同时大油门高传动比起步时对钢带的冲击较大，钢带承受的负荷也比较大。而加上低速齿轮后就很好的规避了CVT变速箱起步延迟的问题。


AT/DCT/MT变速箱起步时感觉不到动力迟滞，非常畅快。这是因为上述变速箱减速是通过齿轮完成的，齿轮传递效率高、直接、动力损失小，这点是CVT变速箱不能比拟的。而Direct Shift-CVT变速箱加入了起步齿轮后就很好的解决了这个问题，起步时可以看做是AT变速箱，齿轮传递动力更直接，没有延迟，可以承受较高的扭矩。速度提升后车辆对扭矩需求降低，这时候在切入CVT变速机构这就是扬长避短，充分发挥两个变速箱的优点，规避缺点。

又因为低速齿轮的加入，CVT变速的传动比也得到了提升。大家都知道变速箱传动比宽泛的好处，低档位传动比高则起步更有力，高档位传动比低则巡航时可以降低发动机转速，提高燃油经济性。这也是变速箱档位越来越多的原因之一，档位多除了经济性提升之外，平顺性也会更好。但是CVT变速箱并不能把传动比做大。就像前面说的一样，CVT变速机构在高传动比下其动力损失比较大，传动效率低，反而会增加油耗。


理论上增加传动比的范围很简单，只需要增加带轮直径即可，世面上的CVT变速箱传动比都会做的很大。主要原因就是高传动比下传递效率低下，而Direct Shift-CVT变速箱整体传动比已经扩展到7.5，对比原来的6.5提升明显。仔细看其实CVT的传动比是降低的(传递效率高），而是通过齿轮组扩充了传动比。经过这样的组合，起步低速行驶动力体验更好，高速发动机转速更低，整体油耗有所降低。


CVT部分传动比降低以后，其钢带承受力大大降低，负荷降低。因此就可以缩小钢带轮的夹角、缩减链条宽度来提高换挡(模拟)的响应速度。但是这个变速箱也不是完美的，起步/低速行驶时因为是齿轮传动的，所以会有一点顿挫感，此款变速箱也召回过，奕泽召回10442辆，CHR召回9454辆，召回原因是变矩器内部叶片铆接出了问题，召回方案是直接更换变速箱。