国六的柴油m4已经买了有一年半了，驾驶里程也接近3万公里，通过一段时间对行车过程中的数据流的观察，对这台车方方面面也多少有了些了解，对于国六dpf再生这件事可以和大家聊聊，正好在周日 2022年3月27日下午，在广州增城回清远的途中经历了一次完整的高速行车再生，就拿这次高速行车主动再生过程为例，和广大车友分享下瑞风M4国六柴油dpf再生的原理和状态，看看我们的车辆经历了哪些控制过程，油耗有哪些变化。
       首先解释下数据流的这些名词， egr执行器位置：egr是控制发动机废气重新进入燃烧室的装置的，目的是降低燃烧温度，降低NOx的产生，在怠速（冷车、热车），正常行驶，带档滑行（发动机倒拖），发动机再生时均有不同的控制逻辑。
颗粒过滤器压降：dpf传感器读出的数值，随着发动机的转速，负荷，废气温度，废气流量变化而变化，当压降过大时，意味着dpf堵塞严重，排气背压过大，会影响发动机燃烧和动力，当dpf压差过小时，则ecu判定dpf烧穿或者移除，在不同工况下dpf压差值是计算dpf碳载量的重要参数，在怠速情况下，可以看到随着碳载量的增加，压差值在2~7hpa间变化。
       DOC催化器上游温度：可以理解为发动机废气经增压器排出的温度，在发动机热力学理论当中，发动机排气温度越低，则意味着经济性越好，排气温度随负荷变化而变化，一般怠速情况下在180-200度左右，在60—80公里匀速行驶时在260-320度之间 100公里匀速行驶则在300-360度之间，120公里行驶可达到360-420度，如果负荷再大可以达到500-600度，同时在dpf再生中，doc前端的温度也是判定后喷柴油是否能够顺利起燃的条件，如果正常行驶中排气温度异常升高，则要考虑是否是喷油嘴密封不严所导致。
      DPF颗粒捕集器上游温度：约等同于排气温度，但由于废气中的HC，CO,NOx在DOC内的氧化放热作用，dpf入口温度会高于doc入口温度，在DPF再生中，其温度与doc入口温度的比较可以判定后喷柴油是否顺利起燃，以及doc的催化氧化效率，同时也通过对再生时的温度监测控制后喷的柴油量，避免过高温度烧毁dpf，也避免温度过低再生失败，再生过程中dpf入口温度要求小于700度，通常在500-650度之间。在550度以上时再生效果较好。
      实际喷油量：就是每个工作循环喷入气缸的柴油量，一般怠速下（不开空调4-5mg（对应0.5L/h) 冷车6-7mg （对应0.75L/h) 开空调 8-10mg（对应1L/h) ）当车速100KM（六档2000转）喷油量25mg时对应瞬时油耗为7.5L/100km）最大喷油量可达60mg。
     碳烟质量：dpf内捕捉碳颗粒及灰分的质量，实际上，dpf在车上无法通过称重的方式获得具体的碳载量，其碳载量均是由发动机的工况模型累计，里程模型累计，dpf压差，通过预先标定的map所预测的，所以这个碳载量实际是猜的，这是最考验厂家工程师的一道题目之一，如果预测模型高于实际数值，则会造成发动机再生里程缩短，经济性变差，甚至机油稀释损伤发动机的风险。当瑞风m4dpf碳载量达到26g时则触发再生过程。
       距上次再生成功行驶里程：每次再生之间的行驶里程，里程越长则再生频率越少，发动机的状态越好，机油不容易稀释。
       TVA（节流阀）传感器数值：这个就类似于汽油机的节气门，在发动机再生和怠速状态下才会工作，发动机正常工作时，此阀门常开。

最后说下汽油机的GPF，其实现在汽油机柴油机技术都在互相借鉴，gpf和dpf原理是一样的，不一样的是由于汽油机是当量空燃比，尾气虽然温度较高，但是含氧量较少，氮氧化物也较少，导致被动再生困难，所以大众会有加速滑行再加速滑行的说法，利用带档倒拖在gpf较高温度下，引入大量氧气完成gpf再生，而柴油机则不同，柴油机虽然废气中含氧量比较大，但是由于排气温度不高，尤其是柴油雾化困难，更容易产生碳烟，即使是在250-450有NO2引入被动再生，效果也比较差。其实解决问题的源头就在于如何在燃烧时尽量的减少碳颗粒的产生，这就涉及到燃烧的优化，油品的提升上了。以上仅是作者个人观点，最后祝各位车主用车愉快。