在知乎上看到两种说法:
1，没有传统意义上的变速箱，因为用的gkn的混动箱子。我们知道燃油车需要变速箱是因为车辆的速度变化范围很大，而主减速器的齿比是固定的。随便举个例，数字可能不是很对，大约大约。那么如果16寸的胎，周长大约2米，时速60公里转速差不多每秒8转，120公里16转，180公里24转，15公里2转。假设主减150倍，然后没有变速箱，那么发动机就要分别工作在1200转，2400转，3600转和300转。发动机表示这范围臣妾做不到，所以需要变速箱来改变减速比例。 以上是背景，回到GKN的箱子。

低速行驶时（我这里假设是60公里时速以下，具体长安这个是多少我忘了），离合器分离，发动机只连结发电机，因此没有变速的需求，只需要在若干固定的发电转速持续运行即可（例如假设有个优化的高效区间2000转左右，那么发动机就只工作在2000转。要么就是电够，发动机停机，纯电驱动）。

进入中速以上以后，离合器结合，此时发动机输出轴开始输出。 但是gkn箱子的创新之处就是并不是完全和输出的主减速直接硬连接的，而是通过行星齿轮结构的差速器连接发动机的输入，主驱动电机的输入，最后才输出往主减速。 因此允许三端有各自相对的转速差。

这样，在大约60-90公里的时速范围区间里（这个范围依然是我瞎猜的，以上以下的一切数字都只是用于举例，只是用来说明GKN的工作原理）原本要求发动机在1200-1800转不断变化转速来适应速度变化的需求，但是因为现在允许转速差，那么发动机可以依然只工作在一个相对比较小的范围里，例如假设1500转左右（肯定是有波动的，没那么精确的稳定），然后通过主电机的发力和转速调节，来弥补变化的输出需求。（当然这个范围是很有限的）。

是不是有点眼熟，个人理解，有限的范围里说，有些近似丰田的那个功率分流，但是可能只是转速上的耦合，算是转速分流？

那么速度再往上呢？再往上一段区间，本身就是发动机的优化区。2000-3000转已经可以100-150公里的时速了，自然不需要什么特意的变速，发动机自己就能掌控。

再往上？再往上转速越来越高，而且其实对于燃油车来说也早就已经固定在最高档了，不是一回事么，发动机依然能接受，当然油耗可能要变高了。
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2，并不存在行星齿轮机构。没记错应该是mmet第二代产品，驱动电机和发动机输入轴的扭矩相比于第一代（三菱欧兰德PHEV搭载）有所提升，也是为了满足国内市场对phev动力性能的要求。

用混合动力构型专业术语来说，典型的P13构型，类似的分别有本田IMMD和广汽G-MC（与gkn的箱子结构神似。Em.....）

甚至上汽EDU都是类似的P13传动原理。

这类型箱子某种程度上弱化了发动机参与整车驱动的需求，发动机主要职责是在高效区运行发电。

发动机到发电机之间的传动比约为0.45左右。

发动机到半轴的传动比约为3.5左右

驱动电机到半轴的传动比为10左右

gkn的箱子内部有一个湿式离合器，主要作用是负责发动机参与或者退出整车驱动。


不知是哪个对？感觉相当于增程+插混？如果是这样，似乎除了极限动力不如比亚迪唐DM，更节能一点？