自己的GW250s掐指一算已经五年多时间了，骑行旅程五万多公里。此车自打入手后，性能质量相当稳定可靠，用车感受就是非常非常省心！可就在前不久就发生了一次意外，无故障记录给打破了
       上周末，在蒙自吃过晚饭之后就骑车上路前往个旧，准备与个旧的朋友利用周末办一些事情。出门后没走几公里，天就黑了，于是随手打开了大灯以利于安全行驶，结果自己加装的电压检测表数值开始出现下降，跌至12V以下了，瞟眼看到后也没当回事，继续前行，但不断注意瞟电压值的同时在内心回想近久的电压值真的是不像平常，正常情况下发动机运转后电压总是在13.6V~14.5V之间变化，从未在骑行过程中出现过接近12V的情况！心里马上意识到电源系统出问题了！电池不蓄电（入手后一直没有更换过电池）？整流稳压器损坏？发电机线圈烧损了？……
      边走边想这些问题时，大灯忽然闪烁几下之后彻底熄灭了，一看电压表，才8.7V！幸好发电机还能正常运转，位置灯还在亮，否则真是要把我抛在路上等急救咯！我知道电喷车一旦电源不正常，将会导致汽油泵停运、ECU工作不正常、各传感器信号异常，最终将无法行驶！真是不幸之中的万幸，总算还是顺利骑到个旧了，当然，由于没有了大灯，只敢靠边慢慢骑行，尾灯还亮着，否则被追尾是可能的
       到达个旧后，马上找来万用表开始检测！在发动机停止状态下先测量蓄电池端电压，只有8V了，这是已经无法启动车子，只好用朋友的车来搭火重新启动，再检测浮冲电压，与停止状态时无任何变化，依然是8V！赶快拆开边盖，找出整流稳压器与磁电机线圈的连接插头，拔开插头测量线圈的交流输出插头。先用万用表电阻档检查每相输出头对地的电阻值：都在0.4欧~0.5欧左右，很均衡，说明没有断路，但无法判定是否短路；启动发动机后，再用万用表交流电压档分别测每相输出头对地的交流电压值：怠速状态几乎均衡，都在18V左右，但提高发动机转速后，不正常立马出现，其中两相的输出几乎没有变化，只有一相的输出超过50V！再进一步提升转速，还是只有正常的一相电压升高，另外两相的电压值基本不变，连20V都没超过！
      多次变化转速，多次进行复测，数据就很稳定地维持原有的状态。从测得的三相交流电压数值来看，三相交流发电机线圈中的两相已经发生匝间短路了（由于本人是电网的职工，对这方面算比较了解）。于是自己下结论：发电机线圈中的两相绕组出现了绝缘损坏，导致发生了匝间短路，也就无法供出正常的交流电压，最终导致发电机无法给蓄电池正常充电。
     各位看官看到这里也许会问：电阻值不是还比较均衡吗？如果匝间短路，电阻值不该这样的。其实很正常，因为利用万用表测量线圈电阻通常只能参考，测量精度不够，特别是对于电阻值很小的线圈。由于线圈只是发生匝间短路，而不是断路（被烧断），所以此故障是一个渐进的过程，不是瞬间全黑~至于整流稳压器是否正常，用万用表测量后电阻倒是无穷大，没有电阻值，只能说正常的可能性大，最终判断只能哪去其他车子上进行测试了，当晚不具备条件，就没继续检测整流稳压器。

        既然已经明确判断线圈异常了，那就开始拆呗！在这里说明一下：有的车友也许会认为第一步应该先放掉机油，再来拆磁电机边盖，否则会撒油出来。实际该车不需要放油就可以打开磁电机边盖的，为什么？机油的油位观察窗液面水平对过来，你就会发现与磁电机边盖下缘几乎一致~
        所以我就直接开拆了，下图就是拆开的磁电机边盖，里面的发电机线圈一眼就可看出绝缘烧损！

        既然已经实实在在地看到了线圈被烧了，以我急性子的脾气那就赶快着手购买噻！
        在这里先补充说明一下，我这次不但购买的发动机定子线圈，我还购买了DL250配用的开关型整流稳压器！为啥？后面再向各位解释，卖个关子吧

购买的配件到货了，开始恢复！
在这里简单解释一下为什么我要将原来的整流稳压器一起换掉的原因。
       目前，市场上使用最多的有两种整流器，一种是短路式整流器，一种是开关式整流器。而我的GW250s使用的就是短路式整流器！短路型整流稳压器不管用电量有多少，多余的全部短路消耗掉，线圈内电流一直都是最大的。在白天车上电器不用电时，基本是满负荷工作，发热产生较高的温度，容易造成电子元件老化、直至烧坏电子元件，使电子元件提前报废。
      开关型整流稳压器则是当蓄电池电压达到额定电压时，控制电路开始工作，指令关断充电电压，达到稳压效果，整流器自身只消耗微弱的控制电流，温度亦同时下降，发电机负荷减小，发动机转速相对提升，从而达到节油的效果。也就是说，电瓶充满电的时候，整车需要多少电流，就放多少出来而不是像短路型整流稳压器那样把多余的电能发热消耗掉。
      其实，从上面的照片，稍懂的人都不难看出，线圈运行的温度不低！否则不会烧损成这个样子，我个人分析罪魁祸首就在于这个低端的短路式整流器！为啥后来的GSX、DL、新款GW系列要改成开关型整流稳压器？以利润为导向的厂家为什么不考虑成本地进行改进？大家有兴趣可以去百度一下，老款的GW系列发电机线圈烧损的已经多了，也是落到了自己的头上，才会关注这方面的论坛话题。
      所以就这次处理故障的机会，把病根去除吧，也多花不了几个钱~自己作为一个稍懂电的人，就不要吝啬咯，搞好后能放心、省心地骑行就满足了。

原来的蓄电池也彻底充不了电，只能一起购买更换了。还是购买的原车配套的汤浅电池，当然，已经是国产的了。

       完美收工！问题总算得以彻底解决，而且与预期的效果非常吻合，并可以说超出预期！
       从以上测量的电压值来看，发动机在各转速区域磁电机输出的交流电压非常符合技术要求，不敢用那些仿品而购买的是原厂正品，就是要这个效果。新电池也非常理想，我是直接加注电液后静置到把所有需要更换的配件装复之后没有充电直接上车的，从电压值来看，质量也不错。而且从发动机停止、怠速、开位置灯、开大灯、转速变化对电压的测量数值来看，非常非常满意，低转速就可以达到充电要求，而高转速的电压值相当稳定地保持在15V以下，路试过程中观察电压表显，那是相当的稳定！
       特在此说明一下：电压表显数值比万用表测电池正负极两端的电压偏小0.5V属于正常，因为蓄电池与电压表取电点之间的线路由一定的电阻存在，这个压降是正常的，而且打开电门后，实际上已经有部分电器元件已经开始工作了，这也是电压降的原因。
      等待配件的这几天还是有些难熬，心中有事的等待更难熬！总算一切恢复正常了，又可以正常使用摩托咯！

       当你看到这的时候，我已经非常佩服你的耐心了，如果还有心情，请你继续往下看，说不定给你你一点小小的收获哟~下面着重谈谈自己对摩托车电源系统的一点个人认知与体会。
       摩托车使用的电力提供装置为交流永磁发电机（俗称“磁电机”），采用发电机（磁电机）作为全车的电源，这种发电机具有结构简单、成本低、性能稳定等优点。但该发电机发出的是随发动机转速变化幅值变化的交流电压，输出电压不稳定，随发动机转速变化而变化。而大多数摩托车用电器件使用的是额定电压为12 V的直流电压，在发电机发出的交流电和用电器件使用的直流电之间，需要进行整流和稳压处理，就必须使用整流稳压器，整流稳压器起的就是这样一个桥梁作用，以实现得到稳定的电压而又不浪费电能的目的。
       整流稳压器是摩托车上的一个重要部件，性能的好坏直接关系到灯光的稳定、灯泡的寿命、蓄电池的使用年限、导线及磁电机线圈的老化程度等，并且在燃油消耗方面也有一定的影响。
       摩托车整流稳压器又叫稳压器或整流调压器，介于磁电机（充电、照明线圈）与用电负载（包括照明负载、蓄电池及其用电负载）之间，在电路中起着“承前启后”的作用。因此其性能和质量对整车用电起着十分重要的作用。它主要有两个作用：第一，将磁电机输出的高压交流电（AC）转换为直流电（DC），并且将它控制在规定范围内滤波后给摩托车用电器供电；第二，给摩托车蓄电池（电瓶）提供充电电压，所以，它又相当于一个充电器。目前，市场上使用最多的有两种整流器，一种是短路式整流器，一种是开关式整流器。
       磁电机发电的时候，通过线圈的电流越大，磁场阻力就越大，也就是磁电机转子旋转的阻力也就越大。
短路型整流稳压器不管用电量有多少，多余的全部短路消耗掉，线圈内电流一直都是最大的。在白天车上电器不用电时，基本是满负荷工作，发热产生较高的温度，容易造成电子元件老化、直至烧坏电子元件，使电子元件提前报废。
       开关型整流稳压器则是当蓄电池电压达到额定电压时，控制电路开始工作，指令关断充电电压，达到稳压效果，整流器自身只消耗微弱的控制电流，温度亦同时下降，发电机负荷减小，发动机转速相对提升，从而达到节油的效果。也就是说，电瓶充满电的时候，整车需要多少电流，就放多少出来而不是像短路型整流稳压器那样把多余的电能发热消耗掉。
       短路式整流器也就是削波短路稳压（即泄流型稳压器）。如 12V 车型，当输出电压高过 14.5V时，可控硅导通，输入电流通过可控硅接地，发电机输出电压不再升高；当负载用电导致输出电压下降，低于14.5 V时，可控硅截止，输入电流全部供给负载，如此反复，使电压基本上保持在 14.5V 左右。这种短路稳压方式使永磁交流发电机的稳压性能得到提高，使得摩托车可以随意加大发动机转速而不必顾忌输出的电压；不论是蓄电池寿命，还是灯光亮度，都得到了一定控制，但是永磁交流发电机的电压和频率变化范围实在太宽，在起步转速时就要求发电机输出功率能满足整车全部设备用电，那么，转速提高后多发出的电能就是多余的，必须通过短路式整流器发热消耗掉才能使电压稳定在14.5V 。这样就造成了电能的白白浪费；尤其是在白天，短路稳压一方面使永磁交流发电机满负荷工作，产生反向磁场，阻碍转子的运动，同时消耗发动机动力，增加了燃油消耗，导致燃油浪费，并且加大了对环境的污染。
         目前开关型全波智能整流稳压器（即串联稳压方式的电路），简称开关式整流器，已经逐渐取代短路式整流器。开关式整流器的工作原理 : 摩托车上的用电器不需要用电以及蓄电池充满电时，开关式整流器将自动切断磁电机的供电回路，让磁电机空转，减轻磁电机负荷，因此减少油耗，起到环保节能的作用；而当用电器需要用电或蓄电池的电量不足需要充电时，调压器自动接通磁电机的供电回路，保证向用电器正常供电和给蓄电池充电。
        由此看来，开关调压器克服了短路调压器的几大缺陷，而且还具有以下显著的优点：
        1）、由于该整流器器是采用可控硅的工作特性，应用它的开关特点来整流调压，使得稳压精度高，能延长蓄电池和用电器的使用寿命：在磁电机转速1500～12000r/min的范围，充电电压波动很小，蓄电池和用电器不再因高电压的影响而降低寿命。
       2）、蓄电池充电完全智能化自动控制，当蓄电池缺电时自动补充，蓄电池充足后又自动停止充电，不会造成过充电、也不会欠充电，既能保护蓄电池又能延长其使用寿命，还能保证蓄电池随时提供充足的电能。
      3）、开关式整流器的控制开关能根据负载用电情况自动调节输出电流的大小，即能根据负载情况自动调节磁电机的负荷。这样开关稳压器在断开输出端时，磁电机内部和调压器主回路中几乎无电流流过，从而也就不存在以发热的形式来消耗多余的电能，磁电机是由发动机曲轴驱动，而发动机曲轴动力又是燃油燃烧做功而来，这样，从能量守恒的观点来看，由于减少了能量消耗，因此，开关式整流器的使用真正起到节油的作用。
       4）、开关式整流器除了根据负载实际需要通过开关来准确控制电流输出，达到节能的目的外，其高精度的稳压效果，也是节能降耗的有效手段，有极高的稳压精度做保证，对用电器承受电压波动的要求大大降低。对于用户来说，蓄电池和用电器的使用寿命延长，即节省了维修时间和维修费用，提高利用效率，又降低了用户的使用成本。
       5）、开关式整流器在用电器需要工作电流小和蓄电池充足后通过它的电流特别小，不会将磁电机发出的电能通过热量消耗，因此，开关式整流器自身使用寿命更长，不容易损坏。
      开关式整流器与短路式整流器相比有不可比拟的优势，如电压稳定性、转换效率、带负载能力、寿命等方面，开关式整流器均明显高于短路式整流器；它可在不改变磁电机参数的情况下，带动更大功率的灯泡，能使之达到汽车的照明水平，不但节电节油，安全性也有了显著的提高。