在刚过结束的荷兰站比赛，维斯塔潘在两台梅赛德斯的夹击之下，最终本土夺冠，目前积分榜上他以微略优势暂时占据榜首。
至此，2021赛季已经过大半，对于当前的F1，有什么值得我们去回味的呢？
一、火药味
今年的争冠形式可以说是这几年里最为激烈的，无论是汉密尔顿与维斯塔潘的车手总冠军的争夺，还是梅赛德斯与红牛的车队总冠军争夺都已经有着浓浓的火药味。
在已经进行的13场分站赛中，维斯塔潘拿下了6场胜利，汉密尔顿则拿下4场，目前维斯塔潘暂时领先。

积分之外，两位车手在赛场上同样火药味十足，英国站比赛上的撞车事故更是将两者的火药直接燃爆。

抛开事故责任，汉密尔顿如此强硬的攻击模式，近几年实属罕见，由此可见双方竞争的胶着与老汉对“八冠王”的渴望。但年轻的维斯塔潘同样渴望拿下自己的第一个世界冠军，今年他无论是赛车性能，还是个人表现及稳定性，都极具优势。
车手斗得如火如荼，车队亦是如此。先有梅赛德斯对红牛可变形尾翼是否合规的上诉，再有红牛高薪挖梅赛德斯技术人员，最近围绕英国站的碰撞事故也来了一轮口水战和申诉，可见两支车队竞争的激烈程度。
当然，两队二号车手的比拼或许才是决定车队争冠走向的关键。

二、老而弥坚
现在的围场当中，有多少位世界冠军？
四位，分别是汉密尔顿、维特尔、阿隆索和莱科宁。
那么他们都多大了？
莱科宁即将42岁，阿隆索刚过40岁、汉密尔顿36岁，最年轻的维特尔也34岁了。除此之外，里卡多、博塔斯、佩雷兹也均超过30岁。

这些老将的竞争力还在吗？
必须还在。老汉依旧在争冠行列，博塔斯、佩雷兹依旧位列车手积分榜前五，“头哥”阿隆索在匈牙利站，硬生生阻挡住了老汉的进攻7圈，为队友奥康的夺冠保驾护航，只可惜莱科宁已经宣布退役了。
三、青春风暴
今年一种年轻选手给人留下了很深刻的印象，且不说开着“火星车”，状态和稳定性都爆表的维斯塔潘，已经成为“七冠王”汉密尔顿最强劲的竞争者。目前，诺里斯凭借着出色的发挥，占据车手积分榜第三的位置，让人看到了迈凯伦车队的崛起。
此外，勒克莱尔、拉塞尔、奥康、加斯利今年也有出色的表现。他们或许还缺乏老将的经验和稳定性，但更具活力的驾驶风格，也给围场带来了不少的新鲜感。

说完2021赛季的上半程，接下来我们就要看看2022赛季赛用新的技术规则后，对比赛会有怎样的影响。
2022赛季新规则的大改核心集中在空气动力学方面。其中，自1982年禁止的地面效应底版就回归赛场，区别于上世纪的地面效应底版，新规底板不带侧裙边，以两条长气流隧道底板代替现有的水平底板，确保赛车的总下压力有更大的比例是来自于车身下部，有助于创造一个更干净的尾流和一个对前车尾流不太敏感的空气动力学平台。

同时，前翼结构进一步简化，翼片直接与前鼻锥相连，组成翼片数量降至四个，跟车时能产生一致的下压力，并控制好前轮产生的乱流。新尾翼的形状和位置将创造一个旋转气流，减少前车脏空气对后车的影响。

此外，还有前轮导流翼片和轮毂罩的加入，百叶窗冷却出口也将再度回归，而目前赛车上看到的复杂破风板将会消失。空气动力学规则大改的核心目的很明显，就是希望减少乱流，降低跟车难度，增加超车可能性。换句话说，明年的F1赛事将更具攻击性，鼓励车手进攻，激烈程度也必将大大提升。
其他方面，2022年F1赛车的轮毂与轮胎将从13寸变成18寸，轮胎宽度不变（前胎305mm，后胎405mm），但直径会略微变大（从660mm增加到720mm），扁平比有所降低，是其轮胎更接近与民用车。官方表示，新轮胎将减少轮胎滑动时过热情况的初心，也有利于减少因形变带来的气流变化。

此外，动力单元、燃料和悬挂规则也有了进一步的更新。
新规之下，目前各车队的新车都还未亮相，具体表现如何我们尚不得而知。照惯例，相信梅赛德斯的发动机，红牛的空气动力套件问题不大，他们仍将留在“火星队”行列。
目前，大众较为关心的会是轮毂的尺寸变化（2022年碳制动盘的外径将从目前的278毫米增加到最大330毫米，最大厚度保持不变，仍为32毫米）以及轮毂罩的加入，制动系统将如何适配。新规还规定，每场大奖赛中只能使用一套制动盘和制动片，进气口和框架等车轮转角的部件将成为“规定部件”，让冷却制动系统成为它们的中心功能。同时，限制盘孔最小直径为3毫米，这意味着在相同厚度的制动盘上，通风孔更大，数量则必须变少。
一系列的新规定对刹车系统的性能、稳定性、散热效率都提出了极其苛刻的要求，无形中加大了相关厂商开发的难度。

据了解，F1车队的盘式制动技术供应商Brembo已经针对新规，重新研究制动盘的结构以及卡钳、制动片和制动泵。
参考2021赛季的情况，大多数赛车使用的是32毫米厚的前盘和28毫米厚的后盘。结合不同赛道的制动盘预计温度（温度峰值可达1200℃）和具体的比赛策略，为每位车手提供六种不同规格的Brembo制动盘选择。
为了提升冷却效率，每个规格的外圆都添加了被称为“导风槽”的加工工艺，形成了气流发散区，使得空气从刹车盘的通风孔中排出。
各车队目前使用的三款前盘，本别是“超高冷却”的7排1480孔制动盘（最极致的解决方案）、“高冷却”的6排1250孔制动盘，以及“中冷却”的4排800孔制动盘。后制动系统方面有两种选择，分别为“高冷却”的5排1250孔制动盘和“中冷却”的3排800孔制动盘。
综合目前各车队赛车的表现，这套方案无论是性能、可行性、可靠性等多个方面都深受肯定，新规之下Brembo预计还将继续提供六种高效的碳制动盘供车队和车手选择。

此外，在新规鼓励超车，F1官方一直在努力提高赛车的安全系数的大背景下，线控制动系统（BBW）组件的极致小型化和铝锂卡钳的进一步轻量化，也将成为新部件开发的重点。
Brembo需要结合每支车队、厂商技术人员的具体需求，共同确定制动卡钳的重量和刚度的最佳配比，最终确定的精细设计方案，定制化为每个车队设计卡钳，使期望的重量和刚度比值得到优化。

以上所提到的点虽然实现起来有相当的难度，但目前距离2022赛季还有相当一段长的时间，相信车队与制动供应商能在新赛车亮相的时候给予各位F1车迷满意的答案。
究竟更有经验的老将明年能否防得住更具活力的新人？2022年，我们一起拭目以待。