我想我大抵是特立独行惯了，由不得千篇一律，世俗之风融入法眼。传统主机厂和新势力造车相互厮杀，愈演愈烈。马路上跑着很多车，这辆不是我的，那一辆也不是我的。但唯独508L PHEV是我的。

本文没有美图，没有美腿，没有车模，没有旅游，没有吃播，但都是干货。
先图片和钥匙认证一下，我是真车主，不是车黑或车托。

车选的是曜石黑，科技版顶配。没有选装（也没得选），没有改装，原汁原味。用车体验仅针对此配置车型。

我上一辆车是斯柯达速派，就是大家经常调侃的，非常冷门的，简配版的，掀背的，换壳的大众。开了近4年，没啥毛病，也就换了。原因很简单，没有指标，没有指标，没有指标。在深圳摇了5年，再等也是渺茫。索性将新能源车提上日程。纯电车不考虑，国产车不考虑，日本车不考虑。必须上混动。同级别插混车型，轿车除了迈腾GTE，帕萨特PHEV，好像能选的只有508L PHEV了。为啥不上同级SUV插混，因为只喜欢轿车的驾驶感受。

不选迈腾GTE和帕萨特PHEV的理由：
1、外观：因为之前的速派已经是大众系列了，外观几乎千篇一律，没什么新奇的设计。加上大众套娃设计，真心对现款的外观不太感冒。尤其是插混车型的前脸日间行车灯，像极了网约车北汽的前脸，嗯，好感真的没有了。
2、做工：大众的钣金及装配工艺还是非常扎实的，这点毋庸置疑，尤其是北大众的做工，但也仅仅是装配工艺。材质及用料真心觉得一般，和之前的斯柯达也是半斤八两，硬塑料太多。而且中控还是万年不变的设计，缺乏新意。MQB平台下的车有个通病，之前的速派就是，开了几年后，在天冷的时候，转向异响。这个目前我感觉无解，即使是找厂家索赔部件，更换之后，到了年限依然异响。我不知道其他的车主是不是和我说的一样，但我的就是。
3、操控：要说操控，迈腾其实还是有两把刷子的，操控我觉得在同价位算中上了。悬挂偏硬，支撑性强。过滤细碎振动能力强，高速行驶非常稳定，厚重扎实。帕萨特其实差不多的感受，只是整体会偏软一些，但操控我觉得比迈腾还是要略逊一筹。我有点不太喜欢的是，转向手感都是偏中庸，虚位大，回正力度一般，而且方向盘设计给人的操控欲望就不太强，给不了人车合一的感觉。
4、动力：1.4T+电机，综合扭矩400N.M，最大马力211ps。满电情况下，整体感受动力输出很有爆发力，在短时间内加速很强。在持续提速上，特别是上了100之后，后段输出相对较弱。总体动力体感，我感觉介于EA888的330和380之间，比我之前的速派330要强一些，但比不了高功率的380。因为基础排量太低，考虑到需要经常高速，这个动力后段可能无法满足需求，pass。

综上，同价位插混，已经没有很多选择了。除非加预算上沃尔沃S90 T8，配宝华韦健，可静可动，妥妥的西装暴徒，移动音乐厅。这应该会是我换车的终极目标。BBA的插混车型不考虑。如果后续PSA会出高性能版的508插混，不排除下一辆还会是标致车。

1. 什么样的人适合？

外地牌限行城市，日常通勤刚需，市内短途上下班（来回50公里内），长途高速需求。还有一个就是附近配有充电桩。如果你想不充电，直接当油车开，只是为了绿牌，那也行。只不过电池长期不充电，有可能造成电池器件的损坏，也就是动力电池组失效（参考说明书）

2.选择什么版本？

直接科技版顶配吧，多出的主被动安全配置，你会觉得聊胜于无，但总比丐版强吧。像18寸轮毂，主动刹车，ACC自适应巡航，自动远近光大灯，我就觉得够回差价了。但很多人要的，其实是P2 P4加装包。NAPPA真皮，FOCAL音响，GT套件，AMVAR可变悬架，这才是狮粉的真爱。只可惜神龙并不解风情，只给燃油版车型配备。个人感觉，这也算是这车最大的缺憾了。

3.为什么选 508L PHEV

外观
锋锐的车身，流线型设计，独特的狮爪式尾灯，獠牙式日间行车灯，“狮吼”前脸，这是标致独有的家族设计，配上昂扬的车头，随时蓄势待发。这种设计简洁，干净利落，跑在路上，独一无二，辨识度极高。说真的，开着这车，心里会有种莫名的满足感，配上罕见的绿牌，路上回头率极高，这也行大概可能就是美学设计给人带来的精神力量。有人会觉得车身太高，前高后低不协调，想去改避震和弹簧，降低车身姿态。但我觉得这种原厂设计就已经很好，通过率高，底盘高度堪比某些SUV，但风阻系数仅为0.25。实车其实很舒展（后面放图）

内饰
i-Cockpit航空式唯我驾驶座舱是全车内饰最大的亮点，高度还原了EXALT概念车的内饰设计理念。高悬而远离驾驶位的液晶仪表，效果要优于大部分鸡肋的HUD抬头显示。赛车式的方向盘非常小巧，握感极度舒适。中控台，门板，中央扶手箱，座椅大部分都是皮质或软材料包裹，做工非常精细，而且异味很小。连4S店送的原厂脚垫，都没有异味，没有异味，没有异味。如果你觉得我在吹，可以去4S店亲自闻下。这车的内饰真的要甩我原来的斯柯达10086条街，而且毫不夸张的说，堪比甚至好于某些30+价位的豪华品牌车型。

动力
1.6THP高功率发动机，200马力，配进口8AT变速箱。在发动机与变速箱连接位置，集成了81KW的电机，用于提升起步时的动力平顺性和快速响应。同时在后排座椅下方，布局了12Kwh的三元锂电池（据说是万向）可用于纯电及混动模式下的续航，官方纯电续航里程理论值达到56KM。这套动力系统综合功率183KW，250马力，综合扭矩360N.M，百公里加速能做进8s（实际7s左右）已经达到了主流2.0T发动机高功率的水准。实际开下来，动力响应非常迅速，动力输出强劲而且持续。标致的动力参数还是实打实的，没有虚标。排除电力系统，这台1.6T享有盛誉的发动机，其实一开始我是担心带动1.8吨的车身会有些吃力，实际表现来看，我多虑了。满载即便是上到120，再加速，随踩随有，真心可以比肩大众EA888的高功率后段。但这台8AT在发动机前段工况下的输出效率不是那么高，影响了前段加速。8AT除了可靠性好，换挡速度真比不了我之前的速派双离合。但这款发动机总成，我对它的槽点仅此而已。2.0T的车我也开过很多，但真心觉得这1.6THP 高功率王子发动机，究竟还是不负盛名。无法理解很多人喷万年不变1.6T，拿着与宝马合作技术做噱头，吃老本赚吆喝。其实，这些都应该被正名。

操控
这个我应该拿来重点说。大家对508L的底盘略有耳闻。燃油版508L使用了大面积的粗壮的铝合金后桥，这在20万价位的中型车上，是史无前例的。个人觉得这铝合金后桥，并不比高了一个等级的宝马5系差多少。508L PHEV因为放了电池的原因，粗壮的铝合金后桥改成了扁平的铝合金横梁，减重15KG，改善了增加电池后的车身前后配重比，提升操控。前悬用的麦弗逊，这个级别很常见，但特别之处就是控制臂连接部位，用的是可更换的球头结构。这可以大幅减低后续的维修使用成本。而且前后部件主要连接部位，都是用的液压衬套，比我之前的车用的普通橡胶衬套好太多了。后悬挂用的五连杆且不说，最牛逼的还是PSA引以为傲的斜插式避震筒，避震器直接连在副车架上，而不是轮拱上方，有效抑制侧倾，并将路面细碎振动化解在车架上。避震器和弹簧是一体式设计，响应速度会比传统的分离式弹簧避震筒更快，加上铝合金的后控制臂，操控更上一阶。

据悉，508L PHEV的底盘是法国PSA特调的，更加适应中国路况。
而实际上，508L PHEV的底盘很紧致，Q弹韧性十足，前软后硬，高速过弯侧倾很小。更有意思的是，这底盘速度越快越稳，越能给人信心。总体上，比燃油版的底盘整体表现更优秀，动态响应，厚重感，配重比都要更好一些。可能很多人会觉得底盘偏硬，有点颠，滤震不够高级。但实际上这种感觉和胎压，轮胎有很大关系。本质上，这车的底盘素质好过同级车型，好过我之前的速派。甚至我觉得已经越级。

另一个带来操控最直接的感受，就是转向手感。508L PHEV的转向手感偏轻，但不是毫无质感的轻。标致的转向有一种特殊的味道，就是感觉你在魔力沙里面搓揉，非常细腻，抓多少就有多少。转向也是，打哪走哪，转向力度的回馈非常精准，方向盘回正时带来的绵密手感，非常舒适，比很多其他电子助力转向的手感好很多。配上这小巧的方向盘，真的会激起你的驾驶欲望。开了这车，我才体会到很多车评人说的指哪打哪是什么感觉。

4、混动系统技术解析

插混车型的出现，是燃油时代和纯电时代过渡期的政策产物，起码在整个中国大环境下是这样。随着日益严格的排放政策，各大主机厂不得不开发混动或纯电车型，以赚取积分，满足燃油车型的生产。但是从大方向来看，混和动力车型，依然是目前最好的过渡车型。既满足了政策要求，又不牺牲动力和续航。

首先了解下508L PHEV的插混架构

508L PHEV是典型的双擎插混架构，主要是以一台1.6T高功率发动机+一台81.2KW 的P2电机组成整个动力系统。这套插混系统，可以看做是PSA那套三擎四驱（主要用在4008和天逸PHEV），去掉P4电机后的简化版本。但依旧可以称得上是PSA的力作，也可以算是目前PHEV车型中较为为复杂的架构。即便是大众的GTE，比亚迪唐DM或唐高性能的PHEV，复杂程度都没有PSA的这套系统高，仅有沃尔沃T8那套插混系统与PSA的较为类似。不对之处，欢迎大家指正。

508L PHEV的这台1.6T发动机，前端用柔性皮带连着一个P0电机，俗称BSG。加BSG主要目的是让发动机在启停、怠速、换挡及加速运转时更加平顺。

P2电机，主要是集成在爱信8AT变速箱，变成了电气化8AT，也就是带电机的8AT。加入P2电机，使整车功率增加81KW这也是这套动力系统变复杂的核心所在。原8AT内传统的液力变矩器，直接变成了P2电机。P2电机与AT变速箱内部的离合器解耦，再通过AT变速箱输出轴，将动力输出给前轮，驱动车辆行驶。这原理看似简单，但工作起来很复杂。

纯电行驶：
很好理解，就是发动机不工作，只有P2电机与AT内部离合器协作，完成动力输出。由于发动机此时不介入，所以不存在发动机，BSG和SSC（多片式离合器）工作的情况。此模式下，只有在电池组有电，且切换纯电模式下，才能实现。一般车辆有电时，车辆会默认选择该模式。所以可以理解PSA的混动逻辑，是逼着用户优先用电。在纯电模式下，不管怎么踩油门，发动机都不会介入，而且最高时速只有130km/h。不想用油的车主，可以选择纯电模式在短途市内行驶。燃油经济性可以做到100%，按深圳1元/度的工业用电，通勤费用大概仅为0.2元/公里，部分人用黄金脚法开，可以开到0.1-0.2之间，纳尼？

发动机行驶（馈电时的混动模式）：
该模式，只有当车辆馈电或不充电时，发动机才会启动，也就是电用完之后的系统默认模式。此模式下，P2电机不工作，发动机，BSG和SSC正常工作。此工况，可以看做是一台1.6T，拖着一台重达1.8吨，带着不工作的P2电机和电池组在跑的燃油车。该模式会增加发动机油耗，并且用车体验不是很好。这种不好的体验主要表现在发动机启动声音大（PSA发动机的通病，宝马、沃尔沃也声音也大），起步时踩油门光吼不走，果然是“狮吼”。但速度起来超过30后，这些问题就不存在了。跑起来和一般的燃油车没什么两样。动力我在前面说过，完全不用担心这台1.6T会不够用，高速跑起来，不逊于大部分2.0T。你可以去试了之后，觉得我说的不对再来打我脸。馈电用发动机行驶，这种情况最多是出现在长途高速上，或者用车环境没有充电桩，把车当油车开的车主。解决办法就是适当的开启保电模式，按自己的情况选择保电量，这样油耗会比较高，不太建议。我个人目前还没有开启过保电，只有按系统默认，预留10%的电量。当然能充电的话，就不存在问题了。很多人会问到馈电情况下，系统到底还有没有电？可以肯定的是，有。系统会默认预留10%的电量，给BSG电机和车机其他必要的系统供电。而且在下文提到的通过能量回收会储存一部分电。次工况，燃油经济性应该是最不划算的，按普通燃油车换算，大概0.5元/公里。

混动模式（有电情况下）：
以上说的馈电时的混动模式，也就是纯内燃机行驶，现在说有电时的混动模式。此模式下发动机，P0电机火力全开，功率达到最大，也是动力性能最强的模式。前半段，会用P0电机带动车辆，一旦油门重踩，或者油门缓缓加至时速70以上，发动机就会介入。混动模式下的动力我感觉是最舒服的，发动机介入非常平顺，几乎感受不到。收放自如，可快可慢，全在掌控之中。这是我经常用到的模式，也是最喜欢的模式。次工况，燃油经济性仅次于纯电，我开的比较猛的情况下，综合电费+油费大概就0.3元/公里。

混动模式（有电情况下+开运动模式）：
这种模式应该是这辆车打鸡血的状态，转速拉高，会发了疯的狂跑，容易上瘾。我一般兴奋的时候会偶尔用。此工况，燃油经济性会略高于0.3元/公里

能量回收：
行驶过程中，将档杆拨到B档，就能实现能量回收。很多人喜欢在下坡时或要制动时开启，既能减速又能回收电量。但个人不太喜欢，牵扯感比较重，影响用车体验。还是直接充电吧。
发动机充电（保电）：这就是开启保电，馈电时，利用发动机人为干预让系统预留一定的电量。此时会消耗发动机燃油，来给电池充电。不过亲测，充电效果不理想，较为费油。

在选择508L PHEV之前，燃油版的508L我也试过。如果当地城市不限行，绿牌不是硬性要求，那可以推荐508L燃油顶配车型，也就是GT版本。FOCAL音响，NAPPA真皮，AMVAR可变悬架就真心值回票价。而且不用担心充电和电池质保问题。1.8T的动力体感没有PHEV强，但211匹马力也已经很够用。燃油经济性也非常出色，百公里综合大概7, 8个油。

但如果当地城市限行，没有蓝牌指标，竞牌成本高，有长途需求，工作刚需用车，那就推荐PHEV车型。508L PHEV绝对是众多PHEV车型中被埋没的宝藏车型。在选择508L PHEV之前，我可能会觉得它不是最好的选择。但拥有之后，直到现在依然会觉得它是最好的选择。真心希望PSA和神龙多倾听广大车友的心声，调整产品布局及车型差异化配置，真正让PSA的最新科技，无区别的受益于广大狮友。

开在路上，不紧不慢，舒适又安全，像雄狮在护航。急加速时，适时点燃，动力澎湃，胜似雄狮逐鹿中原。冷门之下的理性选择，508PHEV带给我越级体验。