在宝马3系还是E时代，奔驰C级还是W204那个年代，豪华品牌中型车几乎就是和“运动”这两个字绑定在一起的，充满韧性的底盘和沉重精准的转向是那个时代的代表。不过似乎发现更大更长更舒服才更适合中国这一市场，加长的宝马F系和加长的奔驰C级出现似乎在运动和空间上稍微偏向了后者。在全新3系问世的时候，它所给人的感受更多的是均衡、豪华和舒适，似乎这才是主流，今天的主角CT5似乎并不这么想随大流。

CT5是上汽通用凯迪拉克整合“Sport Sedan”（纵置平台）阵容后的首款新品——海外为CTS垂直换代。身兼铺垫之意的它集成了海量前沿技术，例如新电子架构、轻量化技术、MRC可变电磁悬架、新动力总成等，对注重核心品质的消费者无疑是满满福利。然而，这部车想站稳脚跟也并非易事，除要直面奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L这类第一梯队对手外，二梯队的捷豹XEL、沃尔沃S60、雷克萨斯IS甚至英菲尼迪Q50L也都有与之血拼的可能。

CT5定位中型豪华轿车，外观采用了类似CT6的家族化设计语言，并推出运动版和风尚版两种风格套件选择。动力搭载2.0T发动机，传动匹配10AT变速箱。

设计好看，内饰豪华
充满棱角的设计是全新CT5的特点，这种外露张扬的性格在同级其它车型中已经不常见了，尤其是我们今天试驾的这台顶配版本，一身运动套件加身，看起来更像是一个原厂的性能版本，用户开回家几乎不用改装就很有战斗范儿，黑化的格栅更是加强了这一氛围。

19英寸的枪灰色多条幅轮圈也是点睛之笔，和这台车整体的氛围非常搭，再配上与车身同色的由Brembo代工的四活塞前刹车卡钳，这股运动风算是到位了。对了这台顶配车型配的是米其林PS4S轮胎，算是米其林产品序列中顶级运动胎了，也让它能更好的施展拳脚。

对于CT5的设计已鉴赏多次，其在保留品牌血统的前提下融入了丰富的时尚元素。眼下这台28T铂金运动型配备着深色轮毂和空气套件，较时尚型/豪华型多了几分激进。
这台车虽然外观风格上和同级车背道而驰，完全倾向了运动的一头，但尺寸它可一点也不吃亏。它并没有像3系和C级那样选择加长，原厂就是这个尺寸，C柱上复杂的线条设计减少了它尺寸上的臃肿感，相比加长车型它看着会协调。

内饰方面，新车也进行了革新，采用了全新设计语言，风格偏向年轻化。中控10英寸屏幕搭载了凯迪拉克新一代移动互联体验CUE，支持OTA云更新，并提供100G/年的终身车机免费流量。
CT5的内饰并不会像全新3系那样充满科技感，也没有C级豪华氛围那么强，黑色为主的基调与外观一样突出了运动氛围，而且密密麻麻的大按键和占比很大的中控台尺寸有美式车型的风格，它应该也是同级中最复杂的中控台设计了，放在今天来看虽称不上主流，但胜在了实用性。

车尾呈现出溜背车型的风格，这在同级中不多见，带来的好处是车身流线感更强，从头到尾一气呵成，在收尾处还有个向上翘的鸭尾，小尾翼起到更多的是装饰作用，如果尾厢上的镀铬条换成和车头一样的亮黑色风格，会给人更酷的感觉。

配置很高，尽显豪华
在这台顶配上，可以找到8英寸液晶仪表、10英寸悬浮式中控屏、HUD抬头显示、流媒体后视镜、一键启动、分段式天窗、360°全景影像、ACC自适应巡航、空调空气净化功能等配置。其中HUD抬头显示直接投射在前挡玻璃上，可显示转速、时速（数显）以及辅助系统信息，角度和亮度可调范围广，对视觉的干扰不明显；流媒体后视镜在夜间可起到防炫目作用。

方向盘和电子挡杆握感饱满，舒适度符合美式豪华定位。稍显遗憾的是，CT5全系都为液晶+机械仪表组合，科技氛围略逊于了全液晶仪表盘，只能从垂直式指针上找到安慰。
10英寸悬浮式中控屏的系统界面相对简约，布局与别克或雪弗兰都比较相似，功能被设置得清晰了然，熟悉通用车型的人很易上手。中控屏下方的按键区域采用类似琴键的设计。与ATS不同的是，CT5重启了实体按键，不过仅有空调部分为金属材质，其余功能键塑料感则稍微明显，个人感觉部分旋钮的阻尼也不够丰厚。

动力强劲，尽显纯粹
CT5为28T铂金运动型，最大功率177Kw，最大扭矩350Nm，官方给出的0-100km/h的加速时间是7.3秒，账面数据上是略逊色于ATS-L的6.2秒的。但全新一代轻量化的后驱平台，让整备质量并没有过多增加，使得自身重量仅为1640kg（铂金运动型为1685 kg），前后配重比依旧是50:50，所以实际加速感受并没有差太多。这也为其在运动性能上不妥协，打下了很有利的基础。

除此之外，手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式供大家去切换。而运动模式，真的像是给了大家一个小彩蛋。因为CT5这次搭载了ESE引擎声浪优化系统，也就是当发动机转速超过3000rpm，车辆会主动对座舱内声浪进行调节，增强令人兴奋的引擎声浪。

所以在运动模式下，任何时候对于油门踏板的挑逗，都会让你感觉置身于一台6缸发动机的车里，你完全不会想到自己开的正是台2.0T的4缸发动机车型。
当引擎转速超过1500转后便进入扭矩的峰值范围，能清晰体验到动力的施放过程。不同于小钢炮上那近似“撞击”的发力特征，CT5的动力输入完全是程渐进状态，推背感来得极为沉敛，唯有时速表提醒我：车速已至跑道极限，是时候采取制动了！

期间，10AT变速器的表现不负所望：降挡积极、逻辑清晰，始终将动力保持在最佳状态下；动作轻盈，若不通过上下跳动的转速指针，是难以判断它的换挡动作的（D挡下无挡位和换挡提示），市区驾驶亦是如此。从平顺性角度说，这台10AT的表现好过了ZF 8AT（同为纵置），后者在3挡内频繁切换，尤其面对突如其来的松、给油时，大几率会出现冲击感。

以一台30万元级的四门车来看，CT5的车头指向性还算精准。这台搭载后桥限滑差速器的顶配CT5，攻弯时车尾足够活跃，很跟车头，动态循迹性相当不错。而其余的中低配车型，操控极限应该会有一定程度的减弱。
从城市转入山路，来到更适合运动模式的多弯道路，CT5表现出和舒适模式下不太相同的一面，油门初段的反应变得更加灵敏，而且随着油门的收放车身会立马做出反应，虽然提速感来的不是特别快，随动性是十分出色，更宽的扭矩输出平台也让它有了更好的低扭表现。

变速箱也更乐意保持一个低挡位行驶，转速超过3000rpm时ESE声浪模拟系统就开始工作，通过音响模拟出一点发动机声浪，在车内能够增加偏激进驾驶的愉悦程度。这台车手动模式的反应速度偏慢会降低一些激进驾驶体验，降挡的时候还好升挡时触动拨片变速箱会有个反应的时间，而且急加速时大约5000rpm左右就会自动换挡，实际上是无法用尽高转速区间的动力，或许后期可以推出改进版程序弥补这一遗憾。
总结：
能明确的是，CT5和新一代宝马3系Li的妥协方向截然不同——前者为操控一定程度牺牲了舒适，后者为舒适妥协了操控。
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