如果看过我之前的发帖,就会了解我的身高属于“三等残废”~虽然GW250s780mm的座高在同级车里已经不算高了,但对于我而言,还是高了点,自认为自己骑行技术还不算多差,但凡路口等灯的时候,屁股提前移朝一边,以便停车并支撑住车子,那是必须的!始终不是太方便也不够安全,遇到起伏不平的砂石路需要停车时,更不方便了。
为此,自己一直关注降低座高的方法和手段。自己知道的不外乎有三种方法:一、改造后避震,把中置后避震拆下,用弹簧压缩专用工具压缩弹簧,拧下下部的避震头,然后用车床切短一截,再用12.8mm的钻头把原来的螺孔打深,最后用M14×1.25的丝锥攻丝,最终装复避震。二、削座包。这个方法就不多说了,大家都懂!三、改变轮胎的扁平比,降低座高。
相比而言,第一种方法所付出的代价最小,就算是自己网购钻头和丝锥及压缩弹簧的专用工具,成本也就50多块钱,至于上车床的费用,各地的行情不同,就不好说了。而且效果非常显著且可控,想降多少可以精确控制!如果有兴趣的车友,可以私信,我预测和计算过,切短多少mm,能降低多少座高,心理有谱。
第二种方法的弊端就是牺牲了乘坐的舒适性,特别是骑行者本人的屁股和大腿内侧长时间骑行会不太舒服了~
第三种方法的不利之处在于代价不小,且降低的高度受制于轮毂所能安装的轮胎尺寸,但遇到需要换轮胎的时候,也就不是问题了。
今天要与大家分享的就是第三种方法。
我的车已经5年了,骑行快5万公里,正需要更换轮胎,于是我就一事两将就了。
车友们都知道轮胎的扁平比是轮胎的一个重要参数,该如何改?要如何变?最后我会抛砖引玉的,先不多说,上图吧!
现在结合这几天的骑行感受,来说说这样改变后的优劣。
一、优点:
1、首先,主要目的——减低座高的目的达到了!
通过数据说明一下:
后轮:140×70%-140×60%=14(mm)
前轮:110×80%-110×60%=22(mm)
尽管后轮比前轮降低的少,但由于车身自重及人的重量,会使得后避震压缩量稍大,所以实际座高基本上降低了20多mm,这个量,已经使得我在停车状态下不需要屁股偏朝一边来稳住车子了!轻松双前脚掌着地,比之前单脚尖着地强许多。
2、由于扁平比的降低,使得轮子的侧向稳定性增加,特别是转弯的时候感觉更好了。
3、学过物理都知道,轮子直径的减小,相当于阻力臂减小,现在的加速性得到改善,较之前很轻快地起步、提速。
4、由于轮径的减小,阻力也相应减小,相同速度行驶,油耗会有所降低。
缺点:
1、表显速度和旅程数偏离实际,这两个数据都与后轮尺寸密切相关。由于后轮周长减少了88mm,导致速度偏离实际值4.68%,也就是说,表显速度为100km/h时,实际行驶速度只是95.32km/h;表显旅程数为100km时,实际只是行驶了95.54km。当然,这些数据的偏离,作为普通的交通工具来讲,也不是需要很精确。
2、通过性降低。由于车身降低,导致通过性降低了20多mm。主要在铺装道路上行驶也倒无所谓,骑行起伏不平的颠簸路面就需要小心通过。
3、承载能力减小了,路感增强了。前轮的承载系数是50(最大载荷190kg)、后轮的承载系数是63(最大载荷272kg),比原来的有所降低,但作为平日骑行,对我来说也足够了,没影响。
4、若遇到尖锐物体穿刺或者高速过减速带,将增大爆胎的几率。
好啦,利弊都已说清,欢迎大家讨论、拍砖!个人选择这个方法以降低座高,还是比较满意的。